החלפת יחסי העברה בסרני דנה

מהם 'יחסי העברה?'

נעצתי רגל כבדה על דוושת הגז, אבל האוטו בשלו. הורדתי להילוך רביעי, והוא עשה לי טובה שהצליח לשמור על המהירות הנתונה בקושי רב. סופה עם מנוע 4 ליטר בעליה קלילה על כביש ת"א-י-ם לא אמורה להתנהג כך, ועוד לא הזכרתי את הדהירות בשטח במורד בראשון-קצר ואת צריכת הדלק שעמדה על 5.5 ק"מ/ליטר בכביש הבינעירוני.

זמן קצר לפני כן, עמדתי בפני ההחלטה האם לשדרג לצמיגי "33 או להחליף לרביעיית "31 חדשה, מה שהיה צורך השעה. לאחר לבטים, קריאת שרשורים והתייעצויות אינספור החלטתי ללכת על גדול; אחרי הכול לא כל יום מחליפים רביעיית צמיגי MT קומפלט. בנסיעה הראשונה העסק לא עשה רושם מי-יודע-מה נוראי, אבל תוך זמן קצר הבנתי שכך אי אפשר להמשיך והחלטתי לשנות את יחסי ההעברה.

המושג 'יחס העברה' מגדיר את היחס שבין מספרי השיניים על שני גג"שים (גלגלי שיניים) המניעים זה את זה; כלומר, אם בגג"ש א' ישנן שלוש שיניים ובגג"ש ב' שש שיניים אנו מכנים זאת: יחס 1:2. לכן, בכל מקום שבו מעורבים גג"שים תמיד נמצא יחס העברה מסוים. בהתייחסות ספציפית לשרשרת העברת הכוח בג'יפים שלנו, נמצא יחסי העברה בגיר, בטרנספר ובסרנים לפי הסדר.

יחסי ההעברה בכל אחד ממכללים אלה מהונדס לפי מספר פרמטרים ובהם דרישות העבודה מהרכב, עקומת המומנט של המנוע, מאפייני הגלגלים המומלצים ע"י היצרן ועוד. יחס ההעברה הסופי שבין המנוע לגלגלים מחושב כמכפלת כל יחסי ההעברה שבדרך, והוא מייצג את 'השורה התחתונה' – כמות הסיבובים שעושה גלגל ביחס לכמות סיבובי המנוע. הכלל הוא, שככל שהיחס בין כמות שיני הגג"ש המונע לשיני הגג"ש המניע גדול יותר (= 'יחס נמוך') כך נקבל מומנט רב יותר בגלגלים ותאוצה טובה יותר בסל"ד נתון, אבל 'נשלם' בעבודה בסל"ד גבוה יותר עבור מהירות שיוט נתונה . ביחס גבוה נקבל את ההיפך.

ישנם שני מקומות שבהם מקובל לשנות את יחסי ההעברה בעזרת קיטים מוכנים:

1. בטרנספר (תיבת ההעברה) – משפר את 'יחס הזחילה' במצב Low בלבד; מעולה לזחילת סלעים, חסר כל השפעה באספלט. בנוסף הערכות יקרות (כ1000$ ויותר) ודורשות את פירוק תיבת ההעברה לגורמים.

2. בסרנים – משפר את יחס ההעברה הכולל עבור כל מצבי הטרנספר. החיסרון הבולט – המורכבות והעלות הגבוהה של ההתקנה. הגג"שים שעבורם נמדד יחס ההעברה בסרנים הם הקורונה (או בשם אחר – רינג) והפיניון.

כאן אנו נעסוק בשינוי הסוג השני בלבד. מכאן ואילך, החלפת הקורונה-פיניון תהיה הנושא המרכזי של הכתבה.

הטבלה הבאה ממחישה את תחום העבודה האופטימאלי של המנוע כפונקציה של יחס ההעברה בסרנים ושל קוטר הצמיגים; אמנם הסל"דים כאן הם אחרים, והנחת העבודה היא שההילוך הגבוה הוא רביעי 1:1 בלבד (כמו ב- CJ) אבל מה שחשוב זו ההמחשה, כאשר הקו הירוק מייצג את תחום העבודה האופטימאלי של המנוע, הקו האדום מייצג דרישה ליותר מומנט ואילו הקו הצהוב מייצג נסיעה חסכונית יותר:

סרני הדנה של הסופה מגיעים עם יחס 1:3.54 במקור, מותאם לצמיגי '29. כאשר מגדילים לצמיגי '33 ניתן לראות, שיחסי ההעברה האופטימאליים הדרושים הם 1:4.27. רובנו בוחרים ביחס 1:4.10, עבורו יש קיטים Off The Shelf  נפוצים ומקובלים. המעניין הוא, ששינוי היחס ל-1:4.10 מחזיר את ביצועי המנוע לעידן צמיגי ה-29 אינץ' המקוריים ולכן מתקבל שיפור אפילו בהשוואה לצמיגי 31 עם יחסי ההעברה המקוריים. עובדה זאת באה לידי ביטוי מוחשי ביותר בכל האספקטים: "יחס זחילה" מעולה ב-Low, "הילוך וחצי נוספים" בכביש (החמישי מקבל צבע בלחיים...).

כאשר מחליטים על יחסי העברה חדשים יש לקחת בחשבון שני פרמטרים:

1. בגדול, קירבה לתחום האופטימלי של המנוע, עדיפה. אמנם, ייתכן מצב שבו מעוניינים לקבל ג'יפ עתיר מומנט שיוכל להפיל בניין במשיכת רצועה ולזחול בין הבולדרים במהירות של תולעת, ולשם כך ייבחר יחס העברה נמוך במיוחד (אדום בטבלה) אבל יש לקחת בחשבון שבמצב כזה ההילוך האחרון עלול "'להיגמר" במהירות של, למשל, 70 קמ"ש...

2. חוזק. כלל אצבע – ככל שהיחס נמוך יותר, כך הקורונה-פיניון חלשים יותר, כאשר מדברים על סרן נתון.

כיצד עובר הכוח דרך הסרן אל הגלגלים?

התמונה הבאה ממחישה את מנח הקורונה-פיניון בתוך הסרן (שימו לב – בשלב זה הייתי עדיין שרוי במרץ ואופטימיות של התחלה, כפי שניתן להיווכח הרינג-פיניון עדיין דנדשים מהקופסה. אבל השוס האמיתי זו החולצה הלבנה, עדיין!)

הפיניון מקבל כוח סיבובי מהדרייבשאפט (נכון לגבי אחורי וקדמי כאחד) ומסובב את הקורונה, המונחת ב90 מעלות אליו בתוך ההאוזינג (ה"ביצה"). הקורונה מוברגת סביב קייס הדיפרנציאל, המסתובב יחד איתה. בתוך הקייס נמצאים הסטליטים (או לחילופין הנעילה/ספול) ואלה מסובבים את הציריות.

אז למה לעשות את זה לבד?...

• מקצועיות – מעטים ביותר הם אנשי המקצוע המבצעים את המלאכה 'לפי הספר'. אני יודע מה אני סח לאחר שיחות עם אנשים שונים המתמחים ומטפלים בג'יפים מזה שנים ארוכות. הסיבות לכך שונות, והן נעות בין בורות, חוסר שליטה באנגלית המביאה לידע חסר, בטחון עצמי מופרז המזלזל בספרות המקצועית, חוסר ניסיון פרקטי, או פשוט בגלל שזה לא הג'יפ של אבא שלו. אפשר למנות על יד אחת את אלו המבצעים לפי הספר ושהם בעלי מספיק ניסיון מעשי כדי לסיים את העבודה תוך פרק זמן של יום-יומיים; לכל האחרים אני פשוט ממליץ לא להתקרב. אם מי שנכווה ברותחים נזהר בצוננים, לא כל שכן מי שנכווה בצוננים כמוני, שיזהר ברותחים.

• אחריות – החלפת קורונה-פיניון היא עניין רציני העלול לגרור תוצאות חמורות עקב התקנה לא מוקפדת (שימו לב – לא אמרתי "לא נכונה"!). מכיוון שבמקרה של כשל, הג'יפאי נחשב אשם אלא אם הוכח אחרת באותות ובמופתים – שהרי אנחנו לעולם ועד חשודים בניפוץ זדוני של רכבנו על הסלע הכי גדול בסביבה – דעתי בעניין הזה היא שעדיף לקחת את גורלנו בידנו מאשר לנסות (לשווא...) להוכיח לאחר מעשה שאין לנו אחות. לי בכל אופן, יש אחות.

• רכישת ניסיון  – קשה לתאר את מידת הסיפוק אחרי סגירת מכסה הדיפ', מילוי שמן ויציאה לסיבוב מבחן שחותמת עבודה עצמית מורכבת וממושכת כזאת; מפירוק הסרן עד רמת הבורג עד לקבלת ג'יפ נוסע חלק. אבל לעניות דעתי, השוס הגדול באמת הוא ההיכרות האינטימית עם הסרן והמתלים שתביא את הביטחון העצמי ואת היכולת שלכם לטפל בבעיות בזמן אמת לרמה גבוהה מאד. זאת זווית הראיה שלי, לפחות.

• חסכון בזוזים – את הסעיף הזה מיקמתי בסוף הרשימה, ולא בכדי. עלות העבודה בלבד במוסך רציני היא לפחות 1000 שקלים לסרן + מע"מ, ולעיתים מבקשים לקנות בנוסף ולהביא גם שימסים ומיסבים; סכום נכבד למדי. בעבודה עצמית בפירוש תחסכו, אבל יש לקחת בחשבון השקעה בכלים איכותיים ומתאימים (או לפחות בהשאלה, אבל אז צריך להשקיע זמן, דלק וטלפונים בחיפושים), מסבים חדשים (רובם או חלקם, בהתאם לזמינות הכלים הייעודיים, כפי שיפורט בהמשך), אטם מכסה דיפרנציאל, שימסים, אומי פיניון חדשים ועוד – ומעל לכל, ימי חופש ו/או לילות ארוכים. הייתי אומר בהכללה שמי שזמנו וזיעתו יקרים לו, שלא ילך על פרויקט כזה בשל מניעים של חסכון כספי בלבד.

מי שהשתכנע והחליט ללכת על זה, מוזמן לקרוא את ההמשך.

סוגי סרני דנה ונעילות דיפרנציאל ומשמעותם לגבי שינוי יחסי העברה

אצלי בסופה ישנם סרן דנה 44 אחורי ודנה 30 קדמי והיחסים החדשים הם 1:4.10, אבל אופן התקנת הקורונה-פיניון החדשים זהה בהם וגם בדנה 60. ההבדלים היחידים בהחלפה ל-1:4.10 הם:

1. בית הדיפרנציאל – בדנה 30, 44 יש צורך להחליף את קייס הדיפרנציאל המקורי (Carrier), בדנה 60 לא (אלא אם מחליפים ליחס נמוך יותר, כגון 1:4.56 וצפונה). נכון, כבר נתקלתי בהצעות מגונות לקומבינה מסוימת בכמה שרשורים כאן, אבל מכיוון שמדובר כאן במכלל כל כך משמעותי ורגיש לדיוקים, ונושא בעומס גדול מאד, קומבינות כאן הן מבחינתי כבר מעבר לתפרנות הלגיטימית של הג'יפאי המצוי. טחינת קורונה-פיניון היא עניין כואב להחריד ותזניק אתכם רחוק מעבר לתחום התפרנות, וגם כאבי ראש תקבלו בקילוגרמים; השקיעו את ה-80 דולר לקייס (בארה"ב) וסעו בראש שקט.

2. חיתוך הקורונה-פיניון – על מנת לשאת במומנטים האדירים, מתוכננים הקורונה-פיניון כך שבכל רגע נתון ישיקו כמה שיניים זה לזה, ולא כמו בגג"שים קלאסיים שבהם רק שן אחת נושאת בעומס בכל פעם; חיזרו למעלה, לתמונה 2 המראה זאת בבירור. מכיוון שכך, נוצר מצב שבו יש כיוון 'חזק' – הוא כיוון הסיבוב קדימה, וכיוון 'חלש' – הוא כיוון הסיבוב אחורה. בג'יפים הישנים ובסיקסים פשוט העתיקו את הסרן האחורי כמות שהוא לפנים, וכך קיבלנו שהקורונה-פיניון שבסרן הקדמי מסתובבים דווקא לכיוון החלש שלהם בנסיעת הרכב קדימה. בסופות המצב כבר שונה, כאשר הדנה 30 הקדמי הוא מסוג Reverse Cut, שמשמעותו היפוך החיתוך של הקורונה-פיניון, כך שמתקבלת תמונת מראה בסרן הקדמי והגג"שים מסתובבים על הצד החזק שלהם גם בנסיעה קדימה, מה שמקנה תוספת חוזק של כ-30% לסרן. כאשר רוכשים את הקיט יש לשים לב היטב לסוג הסרן - סיקס או סופה?

3. פיצוץ הסרן – למעשה, הפיצוצים כמעט זהים בשלושת דגמי הסרנים למעט הרכב הפיניון המשתנה טיפה מאחד לשני, בעיקר מבחינת הטבעות והדיסקות (לדוגמה, בדנה 30 R יש זורק שמן). בציורים הבאים תוכלו לראות את הפיצוץ של חלק מהסרנים, כדאי מאד להדפיס בגדול ולעבוד בצמוד להם:

פיצוץ דנה 60 אחורי

 פיצוץ דנה 30 רגיל קדמי (CJ)

פיצוץ דנה 30 Reverse Cut קדמי (סופה)

כפי שניתן לראות, ההבדלים קטנים, אבל אסור לזלזל בהם. בין אם יש לכם את ציור הפיצוץ מודפס ובין אם לא, בכל מקרה שימו לב למבנה הרכיבים בעת פירוק הסרן וזה יהיה מבחינתכם האורים ותומים (אלא אם עשו אצלכם 'קומבינה' בסרן...נקווה שלא).

תאימות נעילות שונות

1. נעילות המחליפות את הקייס (כמו דטרויט לוקר או ARB) – האמור לעיל ביחס להחלפת קייס נכון באותה מידה גם כאן. המשמעות היא, שבמסגרת השיקולים להגדלת הצמיגים וכתוצאה מכך לשינוי יחסי העברה, יש לקחת בחשבון נעילות חדשות היכן שנדרש, המוסיפות עלות לא מבוטלת לפרויקט כולו. אגב, אילו הייתי אני במצב כזה והייתי צריך לבחור בין הישארות עם יחסי ההעברה המקוריים תוך הגדלת צמיגים, לבין היצמדות לצמיגי '31, אני מניח שהייתי בוחר באחרונה. אבל זה עניין אישי, כמובן.

2. נעילות המותקנות בקייס המקורי (כמו לוקרייט, איזי לוקר, נו סליפ) – אין צורך להחליף, הן פשוט יועברו לקייס החדש (במקום שצריך) בשקיפות.

הכנות לעבודה

לפני שאכנס בפירוט להכנות השונות, חשוב להדגיש נקודה אחת: התייחסו לסיפור כולו כאל פרויקט, ולא כאל החלפת צינור מים בלוי. המשמעות הנגזרת היא, שאם תבצעו את כל ההכנות כלשונן מובטחת לכם עבודה יעילה, נקייה ומהירה ככל האפשר. לעומת זאת, כל מה שתחפפו בהכנות יעלה לכם בדמים מרובים בעת העבודה, החל מחוסר נוחות מעצבן, דרך בזבוז זמן משווע על שטויות, וכלה בתקיעה רצינית שתחייב אתכם להרים את הרכב על גרר ולהטיס אותו למוסך שיושיע אתכם תמורת תשלום מלא (עיין בפסקה הקודמת "אז למה לבד?"), כפי שקרה לעבדכם הנאמן ממש לפני סגירת הסרן הקדמי (ולאחר שהאחורי נסגר בהצלחה מלאה).

כחלק בלתי נפרד מהגישה לסיפור, חובה לעבור ראשית על כל הכתבה (ומומלץ גם להוריד כתבות אחרות מהאינטרנט, ראיתי שתי הפניות לכתבות מוצלחות כאן בפורומים) וללמוד אותה היטב לפני שאתם פותחים את הבורג הראשון. אני הקדשתי שבוע שלם לעניין ולמדתי מספר מאמרים מפורטים, ועדיין הייתי חסר אינפורמציה בזמן אמת ונעזרתי רבות בחברים יקרים שצעדו כבר בתלם הזה.

חלקים

את כל החלקים המפורטים כאן תוכלו לרכוש בינוביץ'. אם בכוונתכם לבצע מסע רכש בארה"ב, אני ממליץ קודם כל להכין רשימת חלקים בחנויות האינטרנט המתמחות בג'יפים, ויש הרבה (ראו ברשימת הקישורים).

מניסיוני, המחירים באתר בשם www.completeoffroad.com  היו הטובים ביותר. אולם, מכיוון שגיליתי סתירות ותמיהות במדיניות האחריות שלהם, השתמשתי ברשימה ובמחירים שאספתי על מנת לבצע רכש טלפוני באתר הגדול www.4wheelparts.com אשר מתחייבים רשמית להכות כל הצעה זולה יותר (ואכן עומדים בזה). כמובן, זוהי המלצה בלבד וכל אחד יבחר כראות עיניו.

הפריטים ברשימה שלהלן מפורטים עבור סרן יחיד, ויש להכפילם לשני הסרנים בהתאמה. התמונה הבאה מציגה את רוב הפריטים והכלים הייעודיים לשני הסרנים:

1. סט קורונה-פיניון מתאים לכל סרן. ודאו שהמספר הסידורי על הפיניון מוטבע גם על הקורונה – הם חייבים לבוא כזוג. בתמונה הבאה המס' הסידורי מוקף בצהוב. גם כמות השיניים בגג"שים חייב להופיע על הקורונה ולפיהם תחשבו מייד את יחס ההעברה (בתמונה מוקף בכחול). אצלי, לדוגמה, יש בסרן הקדמי 41 שיני קורונה ו-10 שיני פיניון, ואילו בסרן האחורי ישנם 45 שיני קורונה ו-11 שיני פיניון.

 
בנקודה הזאת כדאי להבהיר משהו קטן: ייתכן שתיתקלו בתופעה כמו אצלי, כאשר הקיט שקיבלתי לסרן הקדמי אכן היה 1:4.10 אבל הקיט לסרן האחורי היה 1:4.09. זה, סטייה של פחות מאחוז והיא זניחה לחלוטין.

2. קייס או נעילה חדשים, במידה ונדרש.

3. אטם מכסה דיפרנציאל או לפחות RTV

4. אום פיניון חדש

5. מחזיר שמן פיניון

6. סט שימסים של דנה-ספייסר

7. מסבים – רצוי ביותר להכין מראש את כל המסבים (חדשים) ולנסות לסכם על החזרת אלו שלא תשתמשו בהם. בינוביץ' מכירים את השיגעונות שלנו ובדרך כלל עוזרים ברצון. כמובן, יש הגורסים להחליף את כולם לחדשים בכל מקרה, אני בכל אופן סבור שאין צורך כאשר המצב אינו מחייב.

·         2 X מסבי קייס הדיפרנציאל

·         מסב פנימי פיניון ('הגדול')

·         מסב חיצוני פיניון ('הקטן')

8. Pinion Crush Sleeve במקרה שקיים בדגם הסרן שלכם (בדנה 44 אחורי ובדנה R30 קדמי לא קיים; לגבי השאר בררו בינוביץ')

9. טבעות ודיסקיות לפיניון לפי דגם הסרן הספציפי, אם כי עבור חלקן ניתן להשתמש בקיימות במידה ומצבן טוב.

10. למהדרין – ברגי קורונה חדשים.

11. שמן ממסרות 90W80

12. לוקטייט - נוזל הידוק ברגים.

כלי עבודה

רוב הכלים חיוניים להצלחת התהליך. את אלה שלא הכרחיים ציינתי בסוגריים:

1. זוג בוקים והייליפט – אם יש לכם ליפט, הסתדרתם בחיים. אם לא, תיאלצו לשלוף סרן-סרן ולעבוד עליו במנותק מהרכב, כך שבכל פעם תשאירו קצה אחר של האוטו על זוג בוקים. אצלי, הייתי מתוכנן לעבוד על ליפט של חבר מלכתחילה, אלא ששינויי הרגע האחרון לקחו ממני את התענוג הזה. בדיעבד יצא שלמדתי המון מפירוק והרכבת הסרנים אל הרכב. אל תחשבו אפילו על קיצורי דרך בנוסח עבודה בשכיבה תחת הרכב; אני לא אחראי לתוצאות.

2. כל סט הכלים הסטנדרטיים (ידיות כוח, ראצ'ט, בוקסות, ידית מומנט, שבדי, מברגים וכיו"ב) כולל דורן (מקב), לום, וצינור לשם מנוף כוח שיולבש על ידית כוח.

3. בוקסה לאום הפיניון, רצוי שלא תהיה בעלת דפנות עבות מדי על מנת שתוכל להיכנס חתוך היוק.

4. מיקרומטר – כלי קטן שישמש למדידת שימסים, בטווח הקטן ביותר (0-1 אינץ')

5. אינדיקטור + בסיס מגנטי – זרוע גמישה תקל כאן

6. (לא חובה) ידית מומנט עדינה אינץ'-ליברה עם תצוגה (שנתות או דיגיטאלי), להבדיל מהידיות בעלות מנגנון הקליק המוכר. אם מצליחים לשאול ממישהו – על הכיפאק, אם לא – לא כדאי לבזבז על זה זמן וכסף.

7. משחת סימון גג"שים – משחה מיוחדת שאינה מתייבשת. אם צבע שיני הקורונה כהה, כדאי להשתמש בצהוב. אם בהיר, כדאי להשתמש בכחול (Prussian Blue). יש המשתמשים בגריז, אני סבור שעדיף להשקיע כמה גרושים במשחה נורמאלית.

8. מכחול עדין לסימון עם המשחה

9. (רצוי מאד מאד מאד) מסבי קייס 'חרוטים' – מסבי קייס במצב טוב, רצוי אפילו חדשים אם תשיגו, שקוטר הטבעת הפנימית שלהם הוגדלה בחריטה, כך שניתן להלביש ולהסיר אותם משרוולי הקייס בקלות (קרי, בידיים וללא עזרת כלים)

10. (לא חובה, מומלץ מאד) חולץ מיסבים – כלי חשוב מאד שיכול לתרום בהתחלה ממוקדת יותר של המדידות (=חסכון בזמן). אבל התפקיד הבאמת קריטי שלו הוא לחלץ ממצבי תקיעה קרדינאליים שעלולים לצוץ בשלב ההרכבה הסופית. אני הצלחתי לשאול כלי כזה, אבל תוך כדי עבודה הסתבר שהוא לא היה מתאים במידותיו – ומעבר לזה שנאלצתי לשים 3 מיסבים חדשים מתוך 4 בכל סרן, קרה לי דבר חמור הרבה יותר – נתקעתי בשלב הרכבת הסרן הקדמי ונאלצתי, תוך אכזבה קשה, לגרור את הרכב למוסך על כל המשתמע מכך באקורד סיום צורם מאד. אילו היה בידי חולץ מתאים, הסיום היה אחר לחלוטין.
    החולץ הנ"ל מורכב משני חלקים:

·         מעין שתי צלחות בצורת חצי ירח, דקות למדי, המתקרבות זו לעומת זו ואוחזות את המסב בטבעתו הפנימית

·         שני ברגים גדולים וגשר ביניהם, מתחברים לצלחות במאונך ומושכים אותן כלפי מעלה (זו למעשה פעולת החליצה)

11. (לא חובה. מומלץ) חולץ בולג'וינטים – נדרש לחליצת תפוח בדראג לינק ובמוט שפור לשם ניתוק הסרן הקדמי.

12. (לא חובה) פטיש אוויר – תאמינו לי, העבודה מספיק מתישה כדי שתרשו לעצמכם קצת פינוק. נכון שעצם הדיבור על הכלי המשוקץ הזה עלול להקפיץ ממקומם את חסידי המומנט המדויק ואת אלה מבינינו שפתאום מופיעה במוחם בפלשבק בלתי נשלט סצנה של מוסכניק זרקן, אבל בהחלט יש מקום נרחב להיעזר בתבונה בכלי הפלאים. ואם אין לכם, אז אולי כבר תנצלו זאת להשקעה כדאית בקומפרסור מובנה באוטו.

13. טבלת ציורי תבניות מגע של הקורונה-פיניון על דף מודפס, לידכם (כפי שיפורט בהמשך). אלה יזכירו לכם בכל מדידה כיצד לתקן ולהתפקס וילוו אתכם עד לכיוון הסופי והמוצלח של הקורונה-פיניון. טבלת הציורים שתראו בכתבה זו נלקחה אמנם מספר הטיפולים של הסופה, אבל היא אוניברסאלית לכל סוגי הסרנים.

14. (לא חובה) אבן השחזה – מכירים את אבני ההשחזה הורודות המתחברות למקדחה? קנו אחת בכמה שקלים, ייתכן מאד שתזדקקו לה ותברכו על זה. ואם לא – לא נורא.

פעולות הכנה

1. אני יודע שיהיה מי שיחשוב שההמלצה הבאה היא בדיחה במקרה הטוב או טריוויאלית לחלוטין במקרה הפחות טוב, ובכל זאת – מצא מקום נוח לעבודה מרעישה לפעמים וממושכת, קרי, מספר ימים במקרה הגרוע, רצוי לא מתחת לחלון של שכן ("יגאל, זה לא יקרה שנית, מבטיח"). התמונה הבאה מדגימה מקום לא מוצלח לעבודה ;-)

2. במידה ובכוונתך להוציא את הסרנים, הכן מראש שני בוקים להניח עליהם את הסרן.

3. מדוד את כל השימסים החדשים אחד אחד באמצעות המיקרומטר וסמן על כל אחד את המידה עם טוש, רצוי בלתי מחיק. המידות הסטנדרטיות בסט הן בד"כ (ביחידות מ"מ) 0.08, 0.135, 0.26, 0.75.

קצת תיאוריה של הרכבת קורונה-פיניון

עכשיו, כשהכול מוכן ומזומן להצגה הגדולה, הגיע הזמן לברר לעצמנו מה אנו בעצם עומדים לבצע.

ובכן, זהו סדר הפעולות הכרונולוגי בגדול:

1. נפרק את הסרן (חלקי או מלא, בהתאם להימצאותו או היעדרותו של ליפט)

2. נוציא לגמרי את כל מכללי בית הדיפרנציאל

3. נחליף פיניון לחדש כולל סידור של המסבים והדסקיות עליו

4. נעביר את הסטליטים או הנעילה לתוך הקייס החדש

5. על הקייס החדש נלביש את הקורונה החדשה

6. נערוך סדרת מדידות שתפקידן להשיק בין הקורונה לפיניון בצורה מדויקת

7. לאחר השגת התוצאות הרצויות נרכיב את הכל סופית

8. נרכיב את הסרן ונחזיר אותו למקומו ברכב

9. נצא לנסיעת מבחן קצרצרה ולאחר מכן נריץ את הרכב בנסיעות כביש לא-מאומצות כמה מאות קילומטרים כדי שהגג"שים יקבלו את צורת המגע המדויקת שלהם לפני שהם מתחילים לעבוד קשה

10. נפצח בשירה ונפזז בריקודי עָם מנתרים (חושבים שאני מגזים? דברו איתי אחרי שתסיימו)

סעיף 6 הוא לב העניין. במדידות שנערוך, אנו נחתור לסנכרן בין 4 כיוונונים שונים זה מזה, אבל קשורים בקשר הדוק.

הערה: אפשר לעבוד במילימטרים או באינצ'ים לפי הנוחות. אני עבדתי מילימטרית וכך גם המספרים שמצוינים בכתבה, על מנת להמיר לאינצ'ים יש לחשב לפי: 1 אינצ' = 25.4 מ"מ

הכיוונונים בין הקורונה לפיניון הם:

• Backlash חופש – הוא החופש המותר בין שיני הקורונה לשיני הפיניון. אם הגג"שים ישיקו ללא כל חופש הם עלולים להיתקע, ליצור חום בשל החיכוך הגבוה, העומס עליהם יהיה כבד ונקבל רעש לא נעים. את המשמעות של חופש גדול מדי אין צורך להסביר, אני מניח. בשני המקרים נקבל בסופו של דבר שבירה או טחינה של הגג"שים. יוצא מכך, שעבור כל סרן יש טווח של מינימום ומקסימום Backlash שעליו חשוב להקפיד. הטווח הזה מתבטא במאיות המילימטר ונמדוד אותו ע"י האינדיקטור. נכון, אם יש לכם יד ואוזן רגישים תקבלו עם הזמן תחושה של החופש הנכון, אבל מכאן ועד למה שעושים 'אנשי מקצוע' כאלה ואחרים, המסתמכים רק על חושיהם למדידת ה-Backlash, המרחק גדול מאד.
  בתמונה ה-Backlash מוגדר כהפרש שבין המרחק בין שיני הקורונה לבין רוחב שיני הפיניון. ככל שנרחיק ביניהם כך יגדל ה-Backlash:

• עומק הפיניון ( Pinion Depth יותר מדויק בעיניי מהמינוח "גובה הפיניון" שיש הנוקטים בו) – מציין עד כמה 'עמוק' יושב הפיניון בתוך ביצת הדיפרנציאל. בעזרת שימסים נדחוף את ציר הפיניון לכיוון הקייס או ממנו והלאה לכיוון הטרנספר לפי הצורך.

• קדם-עומס פיניון (Pinion Preload) – כפי שנראה מיד בסעיף המושגים, על ציר הפיניון 2 מיסבים: פנימי וחיצוני. המשמעות של ה-Preload היא עד כמה יילחץ המסב החיצוני אל הכוסית שלו. ב-Preload גדול מדי הלחץ יהיה גדול ונקבל קושי בסיבוב ציר הפיניון ובלאי מואץ של המסב. ה-Preload תלוי ישירות בעומק הפיניון, ומשתנה עם כל שינוי בעומק.

• קדם-עומס קייס (Carrier Preload) – מידת הלחץ על שני מסבי הקייס כאשר מכניסים אותו למקומו בהאוזינג. הקייס אמור להיכנס למקומו בלחץ קטן עד כדי עידודי פטיש קלילים, ולצאת בידיים או בדחיפת לום קלה. אבל משהתיישבו המסבים שלו במגרעות שלהם הקייס חייב להסתובב בחופשיות.

כאשר נגיע למצב בו כל ארבעת הכיוונונים נמצאים בתחום האופטימאלי, מעין סיום 'החזרה הגנראלית', נוכל לעבור לסעיף הבא של ההרכבה הסופית. חשוב להיות מוכנים נפשית למדידות פדנטיות אינספור, הכוללות הוצאות והכנסות תכופות של הקייס וציר הפיניון, השימסים והמסבים שלהם עד לקבלת תוצאה מיטבית; אבל יותר מכך – יש להיות בכוננות ספיגה למצב שבו לאחר ההרכבה הסופית נגלה למגינת ליבנו שהערכים השתנו ועלינו לחזור ולכוונן, אם כי ניתן לצמצם את ההסתברות לזה למינימום. מיותר לציין, שככל שהמיומנות שלכם תגדל ותצברו יותר ניסיון, זמן העבודה שלכם יתקצר בהתאם.

עוד כמה מושגי יסוד הכרחיים

בתמונה הבאה נגדיר כמה מושגים השייכים לקורונה:

1. ראש השן (top)

2. שורש השן (Root)

3. עקב השן (heel)

4. בוהן השן (toe)

5. הצד המניע (drive)

6. הצד המשייט (coast)

בתמונה הבאה נגדיר את רכיבי הפיניון השונים (כאן עבור דנה 60 אחורי, שינויים מינוריים בין דגם סרן אחד למשנהו):

1. אום הפיניון

2. שייבת אום הפיניון

3. יוק

4. מחזיר שמן

5. כיסוי אבק

6. מיסב חיצוני (קטן)

7. שימסים של המסב החיצוני קובעים את הpreload של הפיניון

8. אוגר שמן

9. שימסים של המסב הפנימי לקביעת עומק הפיניון (distance shims)

10. מסב פנימי (גדול)

11. מתיז שמן

12. ציר הפיניון.

ולבסוף, מרכיבי קייס הדיפרנציאל (זהה בכל סרני הדנה 30, 44 ו-60):

1. האוזינג

2. קורונה (רינג, עטרה)

3. קייס/בית הדיפרנציאל (בתמונה מופיעה למעשה דטרויט לוקר)

4. קסבות מסבי הדיפרנציאל

5. שימסי של מסבי הדיפרנציאל

מושג יסוד אחרון הוא "לילה לבן". צפה לכמה כאלה, אם זו הפעם הראשונה שלך... ותוסיפו פנס טוב לרשימת הציוד...

סיימנו עם ההכנות, נתחיל בעבודה.

פירוק

מכיוון שלרובנו אין ליפט זמין, אתאר בכתבה זו את אופן העבודה כאשר הסרנים מוצאים לחלוטין אל מחוץ לרכב. מי שיש לו ליפט יכול לדלג ישר לשלב פירוק הסרן עצמו.

הוצאת הסרן

במידה ותתחיל עם הסרן האחורי, תוכל לאחר סיומו לצאת לנסיעת מבחן במצב 4X2. ניתן לשלוף את הסרן מהצד או לחילופין לגלגל אותו החוצה קומפלט עם הגלגלים והמתלים. אני מצאתי את האפשרות השנייה נוחה יותר. הכן מראש שני בוקים או סטנדים כלשהם במקום שבו תעבוד על הסרן, רצוי סמוך לשפת מדרכה, כך שיהיה לך נוח לשבת מול ההאוזינג הפתוח.

סדר הפעולות לניתוק הסרן אחורי:

1.       פתח את הניפלים של צינורות הבלם הקשיחים בתופים, נתק את הצינורות. שחרר את הבנד של המפצל מהסרן (בתמונה) ואבטח את שני הצינורות עם המפצל למקום כלשהו ברכב כדי שלא יתרוצצו משוחררים ושלא יברח יותר מדי נוזל הבלמים.

 

טיפ: אני נתקלתי בקושי מסוים בפתיחת הניפלים הללו ולכן כחלופה ניתקתי את הצינורות מהמפצל, כאשר במשך כל העבודה על הסרן הצינורות הקשיחים הוחזקו באוויר ע"י הניפלים שלהם בצד התופים. טעות גסה. זמן קצר לאחר סיום הפרויקט, באמצע טיול בדרום, נקרע אחד הצינורות בנקודת החיבור שלו לניפל שעל התוף והג'יפ נשאר עם בלמים קדמיים בלבד. אילו הייתי מנתק את הצינורות ליד התופים זה לא היה קורה.

2.       שלב להילוך ראשון במצב 4X4 נמוך ואבטח את הגלגלים הקדמיים בסטופרים כלשהם (בלוקים), שחרר מעט את שני האומים של כבל בלם היד (בקופסת פיצול בלם היד), נתק את שני הכבלים הרצים אל התופים ושלוף אותם אל מחוץ לקופסה.

3.       הוצא את הקצה החופשי של צינור נשם הסרן כך שיהיה משוחרר.

4.       שחרר את יוק הפיניון מהצלב המחבר אותו אל הדרייבשאפט, הברג בחזרה את ה-U Bolts (בסרנים אחוריים של סופה ; ברוב הסיקסים ובכל הסרנים הקדמיים יש סטראפים/רצועות בצורת אומגה במקום U Bolts), תזדקק להם מאוחר יותר לצורך קונטרה בסגירת ופתיחת אום הפיניון. אבטח את כוסיות הצלב באיזולירבנד כדי שלא יפלו.

5.       שחרר את הבולמים מתושבותיהם התחתונות.

6.       הרם את פגוש הרכב עם הייליפט (רצוי מאד אפילו שניים במקביל, אם יש, לתוספת יציבות ובטיחות) או מהצדדים במידה וניתן. מקם שני בוקים – מכוונים לגובה מקסימאלי (כדי שיהיה אפשר לגלגל את הסרן החוצה ללא הפרעה בדרך) – מאחורי תושבות הקפיצים הסטטיות ושחרר את ההייליפט/ים. יש לנהוג משנה זהירות בקטע הזה ולוודא שהבוקים יציבים דיים.

7.       שחרר את קפיצי העלים מכל תושבותיהם. כדאי להתחיל בשאקלים ולסיים בתושבות הסטטיות. הוצא אוויר מהגלגלים על מנת להנמיך אותם ככל האפשר וגלגל את הסרן אל מחוץ לרכב.

8.       העלה את הסרן על הבוקים שלו (הנח אותו על הפלטות המחזיקות את קפיצי העלים מלמטה). קח בחשבון כבר מעכשיו שתהיה חייב להיות מסוגל להטות את הסרן מדי פעם קדימה ואחורה, תוך היעזרות בקפיצים אשר ישמשו לו כמשענת על הקרקע.

סדר הפעולות לניתוק הסרן הקדמי:

1.       שלב להילוך ותפוס בלם יד.

2.       פתח את הניפלים של צינורות הבלם הגמישים בחיבורם לקליפרים.

3.       הוצא את הקצה החופשי של צינור נשם הסרן כך שיהיה משוחרר.

4.       שחרר את יוק הפיניון מהצלב המחבר אותו אל הדרייבשאפט והברג בחזרה את הסטראפים, תזדקק להם מאוחר יותר לצורך קונטרה בסגירת ופתיחת אום הפיניון. אבטח את כוסיות הצלב באיזולירבנד כדי שלא יפלו.

5.       חלוץ את תפוח הדראג לינק בחיבורו למוט שפור. חולץ תפוחים יחסוך זמן וזיעה יקרים.

6.       שחרר את המייצב בחיבוריו התחתונים לסרן.

7.       שחרר את מוט הפנהרד מתושבתו הנמוכה בסרן.

8.       שחרר את הבולמים מתושבותיהם התחתונות.

9.       הרם את פגוש הרכב עם הייליפט (רצוי אפילו שניים במקביל, אם יש, לתוספת יציבות) או מהצדדים במידה וניתן. מקם שני בוקים – מכוונים לגובה מקסימאלי (כדי שיהיה אפשר לגלגל את הסרן החוצה ללא הפרעה בדרך) – מאחורי תושבות הקפיצים הסטטיות ושחרר את ההייליפט/ים. יש לנהוג משנה זהירות בקטע הזה ולוודא שהבוקים יציבים דיים.

10.   שחרר את קפיצי העלים מכל תושבותיהם. כדאי להתחיל בשאקלים ולסיים בתושבות הסטטיות. הוצא אוויר מהגלגלים על מנת להנמיך אותם ככל האפשר וגלגל את הסרן אל מחוץ לרכב.

11.   העלה את הסרן על הבוקים שלו (הנח אותו על הפלטות המחזיקות את קפיצי העלים מלמטה).

12.   נתק את בולם ההגה מהסרן

13.   חלוץ את תפוח מוט השפור בצד הסמוך להאוזינג של הדיפרנציאל . הסט הצידה את מוט השפור – ואיתו בולם ההגה – על מנת לקבל גישה חופשית להאוזינג.

פירוק ראשוני של הסרן (הכנה)

כאן חוברים אלינו אלה שנטשו אותנו בסעיף הקודם לטובת פינוק על הליפט.

סרן אחורי (כל נקודה מתייחסת לשני צידי הסרן)

1.       פרק גלגל

2.       הסר תוף בלם. ייתכן ויהיה צורך בעידוד פטיש קל על היקף התוף.

3.       פתח את הברגים המחזיקים את הציריה.

4.       הוצא את הציריה בזהירות כמה ס"מ החוצה, כך שהיא תצא לגמרי מבית הדיפרנציאל (כ-15-20 ס"מ בערך). הקפד לשמור על מיסב ומחז"ש הציריה שלא ייפגעו – זה קצת סיפור להחליף אותם.

סרן קדמי (כל נקודה מתייחסת לשני צידי הסרן)

1.       פרק גלגל

2.       פרק את הקליפר (2 ברגים מצידו הפנימי)

3.       שחרר את הנאבה (3 ברגי "13 עם 12 צלעות – נדרשת בוקסה/רינג מתאימים)

4.       הוצא את הציריה בזהירות כמה ס"מ החוצה, כך שהיא תצא לגמרי מבית הדיפרנציאל (כ-15-20 ס"מ בערך). הציריה בסופה יוצאת קשה.  אחת השיטות להוציא אותו בקלות היא להרכיב את הגלגל חזרה, לסובב את ההגה הסוף, ואז כשאתם "יושבים " על הפגוש , לבעוט בגלגל.

כעת הסרן מוכן לפירוק המרכזי של מכללי הדיפרנציאל (הכוללים את הקייס עם הקורונה ואת הפיניון).

פירוק מכללי הדיפרנציאל

יש לשים לב בשלב זה לכמה בדיקות ומדידות שנערוך, על מנת לקבל קני מידה נכונים עבור שלב הכיוונים וההרכבה. אני לא ביצעתי אותם מרוב מוטיבציה לקדם מהר את העניינים, ולאחר מעשה ברור לי שאילו הייתי עושה זאת, זה היה נוסך בי הרבה יותר בטחון עצמי וחוסך התלבטויות בהמשך. יצוין, כי בדיקות מקדימות אלה מניחות שהמכללים הנוכחיים מורכבים נכון ומדויק, כך שההתייחסות אליהם צריכה להיות בעירבון מוגבל.

1. הנח כלי כלשהו לשמן תחת ההאוזינג ופתח את כל בורגי מכסה הדיפרנציאל. רוקן את כל השמן.

2. נקה את שאריות האטימה בהיקף המכסה וההאוזינג כדי שתוכל לאטום ביעילות עם חומר חדש לאחר מכן, בסגירה.

3. מדוד את ה-Backlash הקיים בעזרת האינדיקטור; כדי לעשות זאת, מקם את בסיס המגנט שלו על היקף ההאוזינג ואת קצה העוקץ תחת הראש של אחת משיני הקורונה ובניצב לה ככל האפשר, אחוז ביד אחת את יוק הפיניון כך שלא יזוז כלל וביד השנייה שחק עם הקורונה למעלה ולמטה עד שתחוש את מידת החופש ביניהם.

קרא את המרחק שעברה המחט על הסקאלה. התוצאה חייבת להיות בתוך הטווחים המותרים:

·         דנה 30R – 0.13-0.23 מ"מ

·         דנה 30 – 0.12-0.22 מ"מ

·         דנה 44, 60 – 0.12-0.25 מ"מ

במידה והתוצאה אכן בטווח, אמוד – והפעם ביד – את החופש שבין הקורונה לפיניון; 'זכור' את התחושה כאמת מידה לביצוע מוצלח מאוחר יותר.

4. סמן את שתי הקסבות ('אומגות') המקבעות את הקייס משני צדדיו כך שתדע לאיזה צד שייכת כל אחת וכן מה החלק העליון ומה התחתון אצל כל אחת.

5. שחרר את בורגי הקסבות.

6. הוצא את הקייס והנח אותו בצד. ייתכן ותזדקק למעט מאמצי שכנוע בדמות לום, בכל מקרה עשה זאת ברגישות כדי שלא להיפגע במידה והקייס ייצא בפתאומיות. סביר להניח שהמסילות החיצוניות של המסבים בשני הצדדים יפלו, זכור לאיזה מסב שייכת כל אחת במידה ובכוונתך לחלוץ ולהשתמש שוב במיסבים הקיימים.

7. לפני פירוק הפיניון חשוב לחוש ביד את ה-Pinion Preload הקיים. כעת, כאשר הקייס בחוץ, סובב את הפיניון ביוק שלו והרגש את מידת הקושי; הסיבוב אמור להיות חלק אבל עם מידה קטנה מאד של חיכוך.

8. על מנת לפרק את ציר הפיניון, יש לפתוח תחילה את אום הפיניון, הסגור למומנט גבוה מאד. כדי לעשות זאת, השחל מברג עבה או ידית כח בין ה-U Bolts של היוק ('כלוב' הצלב) לקבלת קונטרה, ובעזרת פטיש אוויר או חבר עם ידית כח מאסיבית שחרר את האום. בד"כ האזור יהיה מטונף בבוץ שהצטבר עם הזמן, כך שניקוי בתוספת שמן קל יועילו מאד. (טיפ חלופי: לפני פירוק הקייס, דחיפת סמרטוט עבה בין הרינג לפיניון, תנעל אותם, ולא תצטרך קונטרה לפתיחת האום)

9. שלוף את שייבת האום ואחריה את היוק.

10. שלוף את ציר הפיניון מתוך ההאוזינג. סביר שעם הציר ייצאו גם השימסים של ה-Preload, הנח אותם בצד בצורה מסודרת. אם לא יצאו, תוכל להוציאם לאחר סעיף 12.

11. הוצא את מחזיר השמן. כאן לא תהיה ברירה אלא להיות קצת ברוטאלי ולנעוץ מברג תוך דפיקות על היקף המחז"ש; בכל מקרה חובה להשתמש באחד חדש תחתיו. שים לב שלא להרוס את היקף ההאוזינג שסביב למחז"ש.

12. הוצא את הOIL SLINGER - דסקית שמפזרת שמן שנמצאת אחרי המחז"ש ואת המסב החיצוני ושמור עליהם לשימוש חוזר, אם הם במצב טוב (במידה ובכוונתך להשתמש במסב חיצוני חדש, דפוק החוצה את הכוסית והכנס במקומה כוסית חדשה עכשיו). וודא שלא נשארו בפנים שימסים של ה-Preload. בתמונה הבאה נראה ההאוזינג ריק לאחר הוצאת המכללים, כאשר המסילה החיצונית של המסב הפנימי עדיין במקומה (משמאל ניתן לראות את קצה הציריה):

ומהצד השני:

13. חלוץ את המסילה החיצונית של המסב הפנימי והשימסים של עומק הפיניון. הצורה הנוחה לעבודה כאן היא ע"י הטיית הסרן כולו בכיוון אחורה, תוך שימוש בעלים לייצוב על הקרקע, ודפיקה הדרגתית על היקף המסילה החיצונית בעזרת פטיש ודורן (מקב).

המסילה החיצונית של המסב תצא לבסוף מתוך ההאוזינג. עם יציאתה יפלו גם השימסים של העומק ודסקיות נוספות, אם יש (לפי סוג הסרן); הנח את כולם בצד במסודר.

14. נקה היטב את ההאוזינג המרוקן בלחץ אוויר וסמרטוט. ניתן לנצל את המצב ולנקות גם בשרוולי הציריות מבפנים.

 זהו, כעת נעבור לשלב המרכזי.

הרכבה וכיוון של הקורונה-פיניון

סופסוף הגענו לשוס. אולם, מכיוון ששלב המדידות עלול לדרוש מאיתנו פירוק והרכבה חוזרים ונשנים של כל הגשפט, אנו נרכיב את המכללים במוד זמני, כך שנוכל לפרק ולהרכיב במהירות וללא פגיעה בחלקים. רק כאשר נגיע אל התוצאה המיוחלת, נסיים את 'החזרה הגנרלית' ונרכיב הכול באופן סופי ומוחלט.

הכנת הפיניון החדש

הכנת הפיניון החדש איננה רק הרכבת החלקים החדשים/המשומשים עליו, אלא גם קביעת נקודת התחלה למדידת עומק הפיניון וה-Preload שלו. אמנם, בספר הטיפולים של הסופה – כמו גם בכמה כתבות – יש חשבון שמתבסס על טבלת הסטים שבין מספר כלשהו המוטבע על ראש הפיניון לבין המספר המוטבע על הפיניון הישן (לא אכנס לזה כאן, מי שמעוניין שיפתח את הספר), אבל אני הגעתי למסקנה שממילא חשבון זה לא יהיה מדויק ולכן, לעניות דעתי, אפשר בפשטות להתחיל מאותו סט של הפיניון הישן. אני סבור שאין טעם להוסיף סיבוך כשממילא לא ניפול על התוצאה המקווה במכה ראשונה.

1. נקה היטב את הפיניון החדש.

2. חלוץ את המסב הפנימי – ובעקבותיו את הדסקיות באם ישנן בין המסב לראש הפיניון – מהפיניון הישן בעזרת חולץ ייעודי או פטיש ואזמל, או לחילופין השתמש במסב ודסקיות חדשים במקומם. השחל את הדסקיות לפי הסדר על ציר הפיניון החדש, ולאחר מכן דפוק פנימה את המסב הפנימי. שים לב! – מכיוון שיש לדפוק אך ורק על הטבעת הפנימית של המסבים, יש לנהוג משנה זהירות בהכנסת מסב זה שעלולה להיות לא קלה. אנחנו הנחנו את הפיניון על גבי חולץ מיסבים ודפקנו על ראשו בעדינות כפי המתואר בתמונה הבאה:

שיטה טובה אחרת היא להניח את הפיניון על ראשו, לסגור מפתח שבדי גדול סביב ציר הפיניון ומעל למסב ולדפוק על השבדי; מכיוון שטבעת המסב הפנימית בולטת מעט, הנחת השבדי תוודא שהיא זו שסופגת את הדפיקות. אפשרות אחרת היא 'הלבשה' על ציר הפיניון של צינור בקוטר כזה, שיתאים בדיוק לקוטר הטבעת הפנימית, ודפיקות עליו. מסב ישן בקוטר דומה גם יעשה את העבודה. טובה מכולן לאין ערוך היא הכנסה באמצעות פרֶס. אם יש לך או שביכולתך לקפוץ למוסך הסמוך עם הפיניון כדי שיתנו לחיצה, זה יהיה הפתרון הקל והמהיר ביותר (ללא שקלול זמן ההמתנה במוסך עד שיואילו לעשות לך טובה, וללא שקלול זמן ההתרוצצות עד שתמצא מוסך שגם יש לו פרס וגם טבעות לחיצה בקוטר מתאים...).

3. מדוד את השימסים הנוכחיים של ה-Preload אחד-אחד עם המיקרומטר, והקצה שימסים חדשים לגמרי במקומם באותן המידות.

הפיניון מוכן למדידות.

הכנת הקורונה החדשה

לצורך הטרמינולוגיה, בכל מקום שבו נדבר על ה"קייס", הכוונה היא לבית הדיפרנציאל שבתוכו מותקנים הסָטֵליטים או הנעילה, כמו גם לנעילות המגיעות עם קייס אינטגרלי. כאשר נדבר על 'הקייס החדש', הכוונה יכולה להיות פשוטו-כמשמעו בסרנים שבהם נדרש להחליף את הקייס, או לחילופין לקייס הקיים שעליו נרכיב את הקורונה החדשה בסרנים בהם אין צורך להחליף את הקייס.

במקרים שבהם אין צורך להחליף קייס, קרא רק את סעיפים 1 ו-3 בחלק זה.

1. אם תשתמש בקייס המקורי, או אם לחילופין בדגם הסרן שלך הקורונה מונעת את הוצאת הסטליטים/חלקי הנעילה מהקייס הקיים ובכוונתך להעביר אותם לקייס החדש, פרק את הקורונה מן הקייס הקיים. מכיוון שבורגי הקורונה סגורים למומנט חזק למדי, ובנוסף אין קונטרה טבעית, הדרך הנוחה והמהירה ביותר לעשות זאת היא ע"י פטיש אוויר ושמן קל. אם בכל זאת תתעקש/תיאלץ לעשות זאת ידנית, תזדקק לזוג ידיים נוסף: העמד את הקייס על הקרקע והכנס את אחת הציריות מלמעלה במאונך לתוך הקייס עד שתתיישב במקומה. כעת, אחד מכם יחזיק את הציריה למעלה וייצר קונטרה בעזרת לום או ידית כח, בעוד שחברו יפתח את ברגי הקורונה. בתמונה הבאה נראה הקייס המקורי לאחר שחרור ברגי הקורונה. (טיפ: כדאי לשחרר את בורגי הקורונה, עוד כשהסרן על הרכב, סמרטוט בין הקורונה לפיניון ימנע סיבוב של הקורונה ויאפשר פתיחת הברגים ללא כל מאמץ וקונטרה)

2. (אם אתה מחליף את הקייס בנעילה הכוללת כבר קייס, דלג על סעיף זה) הוצא את הסטליטים או חלקי הנעילה מתוך הקייס בתשומת לב והרכב אותם בקייס החדש באותו אופן. במידה ולא ברור לך לחלוטין סדר ההרכבה, עיין בספר הטיפולים או באחת מהכתבות הרלבנטיות באתר העוסקות בהתקנת נעילות, בהתאם. בתמונה הבאה נראה הקייס, לאחר פירוק הקורונה, וחלקי נעילת הלוקרייט שהוצאו מתוכו:

3. הלבש את הקורונה החדשה על הקייס החדש. הקפד שהקורונה תתיישב כולה בצורה ישרה על הקייס לפני הידוק הברגים, כדי למנוע מצב שבו הברגים הם אלה שמיישרים אותה בכוח על הקייס. מרח לוקטייט תחת הברגים. על מנת לייצר קונטרה בסגירה, השתמש באותה טכניקת פתיחה המוצעת בסעיף 1. הדק את בורגי הקורונה למומנט 55 פוט/ליברה.

4. כיוון ה-Carrier Preload: אם הדבר אפשרי, חלוץ את שני המסבים מן הקייס המקורי ושמור עליהם בצד. הוצא את השימסים משני הצדדים והלבש אותם על שרוולי הקייס החדש באותו סדר בדיוק מימין ומשמאל. הלבש על צידי הקייס את שני המסבים החרוטים וודא שביכולתך להחזיר את הקייס למקומו בתוך ההאוזינג, באותו לחץ בערך שבו היה נתון הקייס המקורי, וכן שהוא מסתובב בחופשיות וללא כל הפרעה בדרך.
   אם אין ביכולתך לחלוץ את מיסבי הקייס המקורי, הכן 2 קבוצות אקראיות של שימסים (אלו שונים מהשימסים של הפיניון), הלבש אותם על שני צידי הקייס ובעקבותיהם את המיסבים החרוטים, ובדוק את הלחץ על הקייס כאמור ע"י הכנסתו להאוזינג. ייתכן שתצטרך להוציא ולהכניס את הקייס מספר פעמים לשם שינוי מערך השימסים בצדדים עד שתקבל את הלחץ הרצוי.
   
   הערה 1: קח בחשבון שלאחר מציאת ה-Carrier preload הרצוי, כל שינוי של שימסים לאחר מכן (לצורך הכיוונים האחרים) יתבצע ע"י העברת שימסים בין הצדדים תוך הישארות עם הסה"כ שתקבע עכשיו. לכן, המלצתי היא לארגן סט כזה של שימסים שיורכב ממגוון סוגי עובָיִים כך שתהיה בידך אפשרות משחק גדולה. אם למשל, תרכיב את הסט מכמה שימסים בעובי אחיד של 0.26 מ"מ ולאחר מכן תגלה שעליך להעביר מצד אחד למשנהו ברזולוציה קטנה יותר, לא תהיה בידך כל אפשרות לתמרן אלא ע"י הרכבת סט חדש לגמרי של שימסים עבור שני הצדדים. מסקנה: עדיף לגוון ככל האפשר עם סוגי שימסים שונים ולא לחפש את כמות המינימום היעילה.
   
   הערה 2: בבחירה שבין Carrier Preload גדול מדי (יתר לחץ על הקייס) לנמוך מדי (קייס יוצא-ונכנס בקלות רבה) עדיף הנמוך מביניהם. חד משמעית.

עכשיו הכל מוכן למדידות...

כיוון הקורונה-פיניון ביחד

כמו שראינו בתיאוריה של הרכבת הקורונה-פיניון, ישנם 4 כיוונים שונים שעלינו לבצע בסנכרון מלא ומדויק ביניהם, על מנת שצורת המגע בין הגג"שים תהיה נכונה. מכונאים רבים – גם המנוסים שבהם – אינם מקפידים על כל סט הבדיקות; יש כאלה הבודקים את חתימת המגע בין הגג"שים בלבד ויש המודדים את ה-Backlash בלבד. באלה וגם באלה, יש שאינם משתמשים במכשירי מדידה אלא לפי 'הרגש' ויש שפשוט אינם מקפידים על דיוק נדרש. הסיבות לתופעות אלו שונות, החל מחוסר מודעות פשוטה וכלה בזרקנות לשמה, וכל מה שביניהם. לכן התכנסנו כאן היום...

נקודת ההתחלה לכל אחד מן הכיוונים היא כמפורט:

• את ה-Carrier Preload כבר סגרנו עקרונית בסעיף הכנת הקורונה, למרות שייתכנו שינויים קלים בהמשך. מה שנשנה מכאן ואילך הוא חלוקת השימסים בין ימין לשמאל, או במילים אחרות, הרחקת או קירוב הקורונה אל הפיניון (המרווח הצידי של הקורונה).

• עומק הפיניון – לעניות דעתי, הדרך הטובה והנוחה ביותר היא פשוט להתחיל עם אותו עומק של הפיניון המקורי, כלומר אותם כמות ועוביי שימסים.
  אמנם ישנה שיטה, המופיעה גם בספר הטיפולים, של ייחוּס עומק הפיניון הנדרש לפיניון הקודם. כלומר, על ראש הפיניון מופיעה בד"כ (לא תמיד) ספרה ולידה הסימן + או - (ראה בתמונה בפרק ההכנות, הפיסקה על החלקים הנדרשים, בסעיף המסביר על סט הקורונה-פיניון, שם מופיעה הספרה 4+). לפי סימון זה ובעזרת טבלה מיוחדת המובאת בספר הטיפולים, אנו אמורים לדעת כמה להוסיף או להוריד ביחס לעומק הפיניון המקורי שאותו אנו מחליפים. האמת, מניסיוני הדל הסיכוי שתפגעו בכל ארבעת הכיוונים במכה ראשונה כה קלוש, שאין טעם לשבור את הראש ולבזבז זמן על שיטה זו.

• Pinion Preload – תלוי ישירות בעומק הפיניון. גם כאן, אני ממליץ להתחיל עם אותם כמות ועוביי שימסים כמו בפיניון הקודם.

• את ה-Backlash נמדוד תמיד לאחר שסיימנו את שלושת הכיוונים האחרים (אותם נמדוד לפי חתימת המגע של שני הגג"שים, כפי שיוסבר בהמשך) וכאקט של וידוא דיוק. אמנם, בהחלט ייתכן שלמרות שנדמה לך שהגעת אל המנוחה ואל הנחלה, תיאלץ לפרק ולכוונן מחדש בשל קריאת Backlash מבאסת. אל תתייאש, זה יסתיים בסוף.

סדר הפעולות לכיוונונים הוא:

1. הטה את הסרן קדימה, הכנס את השימסים של המסב הפנימי למקומם בתוך ההאוזינג ודפוק את המסילה החיצונית של המסב אחריהם, באותו סדר שבו פירקת בעזרת פטיש ודורֵן. רצוי להשתמש במסילה החיצונית של המסב הישן לצורך ההוצאות וההכנסות הנשנים, ורק בהרכבה הסופית להכניס את המסילה החיצונית של המסב החדש.

2. השחל את ציר הפיניון מתוך ההאוזינג למקומו, כאשר השימסים של ה-Preload מולבשים במקומם על הציר.

3. מן הצד השני הלבש את המסב החיצוני ודחוף אותו למקומו, ובעקבותיו את דיסקת כיסוי האבק.

4. השחל את היוק. כמובן, במשך שלב הכיוונים לא נרכיב מחז"ש כלל. דפוק עליו קלות כך שידחוף את המסב פנימה למקומו. בכל פעם שתצטרך לשלוף את הפיניון (בשלב המדידות) מההאוזינג המיסב החיצוני יישאר תפוס בתוך ההאוזינג, ובהכנסת הפיניון חזרה חזור על הפעולה של הדפיקה בעזרת היוק.

5. השחל את שייבת אום הפיניון, ואחריה הברג את האום עצמו למומנט גבוה מאד – כ-200 פוט/ליברה (על אופן ההברגה ראה בפסקה על פירוק מכללי הדיפרנציאל סעיף 8). חשוב לשים לב, שלפני הפעלת לחץ מקסימאלי לשם השגת מומנט גבוה יש לחוש ביד את רמת העומס על המיסב החיצוני (ה-Preload); במידה ויש קושי יותר מן הרגיל לסובב את ציר הפיניון, שחרר את האום והוסף שימסים ל-Preload, ולהיפך, במידה וציר הפיניון מסתובב בחופשיות גדולה מדי הפחת מסט השימסים של ה-Preload. רק לאחר שקיבלת את תחושת ה-Preload הרצויה, הדק את אום הפיניון עד הסוף.
   רצוי להשתמש באום הפיניון הקיים לצורך מדידות, ולהבריג חדש בהרכבה הסופית.
   הערה 1: עדיף שהפיניון יהיה משוחרר יותר מאשר לחוץ מדי.
   הערה 2: בעזרת ידית מומנט עדינה אינץ'-ליברה עם תצוגה, תוכלו למדוד את ה-Preload ביתר דיוק. המומנט הנדרש הוא 10-20 אינץ'/ליברה למסבים מקוריים, 15-35 אינץ'/ליברה למסבים חדשים.

6. הכנס את הקייס – והמסבים החרוטים בשני צדדיו – למקומו בהאוזינג, ודא שהמסילות החיצוניות של המסבים יושבות היטב בתוך המגרעות שלהן, וסגור היטב את שתי הקסבות כפי שפירקת אותן (אין צורך למדוד מומנטים בשלב המדידות).

7. נבדוק את דפוס המגע שבין שני הגג"שים. הבדיקה מתבצעת ע"י מריחת משחת סימון גג"שים מיוחדת (שאינה מתייבשת) על 4-5 שיני קורונה עוקבים, הן על הצד ה'מניע' והן על הצד ה'משייט' שלהן, בעזרת מכחול עדין. יש לסמן שני סטים של שיניים במקומות שונים על פני הקורונה, אני אישית לא ראיתי בזה טעם.

טיפ: עם ריבוי המדידות והסימונים תימָרח המשחה על פני שיניים נוספות בקורונה, מטבע הדברים. על מנת להבדיל בין השיניים שסימנת ושעבורן אתה שואף לקבל חתימת מגע, לבין שיניים אחרות שנצבעו באקראי,ניתן לסמן את השיניים הנבחנות בטיפקס. אני סימנתי גם את ראש השיניים:

8. כעת ליצירת המגע – אחוז ביד אחת את היוק תוך לחץ קל וביד השניה סובב את הקורונה כ3 סיבובים מלאים לצד אחד, ולאחר מכן כ3 סיבובים מלאים לצד השני. הסיבה לאחיזת היוק היא כדי להפעיל מעט לחץ על הגג"שים, אחרת יש סיכוי טוב שנקבל קריאת מגע שגויה.

9. קרא את חתימת המגע על שני צדדי שיני הקורונה המסומנות על פי הטבלה העקומה הבאה:

בטבלה זו, המונחים הם:

גלגל העטרה – קורונה

גל הסבבת (ההינע) – ציר הפיניון

דיסקית מרווח – שימס של עומק הפיניון

צד מתכנס של השן – בוהן השן

שים לב שלא 'להחליף' בטעות בין שתי העמודות של צד השיוט והצד המניע!)

לפי חתימת המגע שתתקבל תדע עד כמה אתה קרוב לאופטימום. תיקוני הכיוון שיידרשו יכולים להיות שניים (עפ"י הטבלה):

1.       שינוי עומק הפיניון – יתבצע ע"י הוספת או הפחתת השימסים של המיסב הפנימי, וכתוצאה ישירה שינוי מתאים גם בשימסים של המיסב החיצוני (ה-Preload)

• פרק את שתי הקסוות של מיסבי הקייס ושלוף החוצה את הקייס

• שחרר את אום הפיניון ושלוף את שייבת הפיניון, היוק, דיסקית כיסוי האבק, והמיסב החיצוני לפי הסדר

• שלוף את ציר הפיניון מתוך ההאוזינג בזהירות עם השימסים של המיסב החיצוני

• הטה את הסרן ודפוק החוצה את המסילה החיצונית של המיסב הפנימי ובעקבותיו יפלו גם השימסים

• שנה את סט השימסים במידה הרצויה וכן את השימסים של המיסב החיצוני

ולתהליך ההפוך:

• הטה את הסרן לצד השני, מקם את השימסים של המיסב הפנימי ודפוק פנימה את המסילה החיצונית של המיסב.

• השחל את ציר הפיניון מתוך ההאוזינג עם השימסים של המיסב החיצוני עליו

• השחל על ציר הפיניון את המיסב החיצוני, דיסקת כיסוי האבק, היוק, שייבת הפיניון והברג למומנט גבוה את אום הפיניון. שנייה לפני שאתה מהדק אותו בחוזקה, ודא שה-Preload תקין, במידה ולא – שנה את סט השימסים של המיסב החיצוני בהתאם.

• הושב את הקייס במקומו בהאוזינג והרכב את שתי הקסבות.

2.       שינוי המרווח הצידי של הקורונה – נזיז את הקורונה ימינה (מגע הדוק יותר) או שמאלה (מגע רופף יותר) ע"י העברת שימסים בין שני צידי הקייס; העברה משמאל לימין תרחיק את הקורונה מהפיניון והעברה מימין לשמאל תקרב אותה אל הפיניון. בשינוי המרווח הצידי באה לידי ביטוי חשיבותם העצומה של המסבים החרוטים, המאפשרים העברת שימסים מהירה. ללא מיסבים חרוטים, חובה להשתמש בחולץ מיסבים מתאים, בלעדי אחד משני אלו אין טעם לגשת לעבודה כלל.

• פרק את שתי האומגות של מסבי הקייס ושלוף החוצה את הקייס.

• מכיוון שכבר כיוונת את ה-Carrier Preload, לשם שינוי המרווח הצידי הסר את המסבים והעבר שימסים בין הצדדים כאשר הסט הכולל נשאר ללא שינוי. אם המצב מחייב העברה ברזולוציה שונה מזו שמאפשר הסט שהרכבת, כלומר, שינוי של הסט, ודא שהסט החדש עדיין שומר על Carrier Preload מתאים.

• הלבש בחזרה את המסבים והמסילות החיצוניות של המסבים שלהם.

• הושב את הקייס במקומו היטב וסגור את האומגות.

חזור על בדיקת חתימת המגע וכוונן עד לקבלת החתימה האופטימאלית. בתמונות הבאות מופיעות דוגמאות לחתימות מגע שונות.

הצד המניע – קרוב מדי לבוהן, נטייה קלה לראש השן:

הצד המניע – נטייה לראש השן, נטייה מותרת לבוהן השן:

הצד המשייט – קרוב מדי לשורש השן, נטייה קלה לבוהן:

הצד המניע – חתימה נכונה, נטייה מותרת לכיוון הבוהן:

הצד המשייט – חתימה נכונה, נטייה מותרת לעקב השן:

10. לאחר קבלת חתימת מגע נכונה מדוד את ה-Backlash – החופש בין שני הגג"שים – בעזרת האינדיקטור והבסיס המגנטי שלו.

מקם את הבסיס המגנטי על היקף ההאוזינג ואת קצה העוקץ תחת הראש של אחת משיני הקורונה ובניצב לה ככל האפשר, אחוז ביד אחת את יוק הפיניון כך שלא יזוז כלל וביד השניה 'שחק' עם הקורונה למעלה ולמטה עד שתחוש את מידת החופש ביניהם. קרא את המרחק שעברה המחט על הסקאלה. התוצאה חייבת להיות בתוך הטווחים המותרים:

• דנה 30R – 0.13-0.23 מ"מ

• דנה 30 – 0.12-0.22 מ"מ

• דנה 44, 60 – 0.12-0.25 מ"מ

כדאי לשאוף לאמצע הטווח ככל האפשר למען השקט הנפשי.

11. עקרונית, Backlash מדויק אמור להעיד גם על קריאת חתימת מגע נכונה. במידה וה-Backlash מחוץ לטווח חובה לבדוק שוב חתימת מגע ולנסות להבין היכן שגינו בקריאה; כיוון נכון של הקורונה-פיניון מחייב חתימת מגע וגם Backlash מדויקים.

התמונה הבאה מציגה את מנח האינדיקטור על הקורונה. המחמירים יבדקו Backlash בשני מקומות שונים על הקורונה:

ככל שתתקדם כך תתפקס יותר ויותר, וכך גם כל תהליך הפירוק-הרכבה ושינוי השימסים יהפוך להיות יותר ויותר 'אוטומטי' עבורך. באיזשהו שלב כבר עלה בראשי רעיון למדוד זמנים בסטופר ולהתחרות עם עצמי...עד כדי כך נעשה מהיר התהליך.

בכל מקרה, לא להתייאש – ולא להתפשר; בסוף תגיע לתוצאה המיוחלת, והסיפוק יהיה אדיר.

הרכבת הקורונה-פיניון

תם ונשלם השלב הקריטי. כל המדידות נכונות והגיע הזמן לארוז וללכת.

שים לב – ייתכן שבהרכבה הסופית, במידה ותשתמש במיסבים חדשים, יש סיכוי – קטן מאד אבל קיים – לסטייה בכיוונונים. היה מוכן לכך נפשית. זאת בדיוק הסיבה בשלה אני ממליץ על כוונון של שני סוגי ה-Preload לקלים יותר מאשר לקשים. זאת גם הסיבה לגדולתו של חולץ מיסבים מתאים, אשר בקלות יחזיר אותך לנקודה בה תכוונן שוב את הגשפט. לי לא היה כזה, ולכן – למגינת ליבי הגדולה – נאלצתי לשלוח את הג'יפ שלי על גרר למוסך לטובת הסרן הקדמי. למעשה, לאחר שלב המדידות ורגע לפני הרכבת מסבי הקייס החדשים החלטתי מסיבה כלשהי להוסיף שימס נוסף על הסט הקיים בקייס, ולאחר הרכבת המסבים החדשים נוכחתי לחרדתי שה-Carrier Preload החדש שיצרתי גדול מדי – כלומר, הקייס פשוט מיאן להיכנס למקומו בהאוזינג (הבדל של כמה מאיות המילימטר!). קשה לתאר עד כמה מתסכל לשלוח את האוטו לאחר כל העבודה הממושכת הזאת, בייחוד לאור ההצלחה המרשימה בסרן האחורי והציפיות, וברור שאם החולץ שברשותי היה מתאים, כל הסיפור היה מסתיים אחרת לגמרי.

הערה: שימוש במיסבים חרוטים חדשים, קרוב לודאי שיוריד לאפס את הסיכוי לשיבוש בהרכבה הסופית. הבעיה היא רק העלות וכאב הלב לחרוט אותם חדשים...

את סדר ההרכבה של מכללי בית הדיפרנציאל אין צורך, אני מניח, להסביר עוד, לאחר המיומנות וההיכרות האינטימית עם כל העסק שרכשת במהלך המדידות. ראוי רק להוסיף:

• יש להוציא את המסילה החיצונית של המיסב הפנימי הישנה ולהחליף בחדשה, במידה ומחליפים מסב. אותו כנ"ל לגבי המיסב החיצוני.

• בנוסף לתהליך הרכבת הפיניון במשך המדידות, יש להכניס מחז"ש חדש אחרי הOIL SLINGER . דפוק את המחז"ש בעדינות ובהדרגה עד שיכנס למקומו (זהירות על הקפיץ שסביב היקפו הפנימי), וגרז מעט. לאחר מכן יבואו כרגיל היוק, שייבת האום ואום הפיניון החדש.

• את מסבי הקייס החדשים יש לדפוק עד הסוף בזהירות על הטבעת הפנימית בלבד.

• את בורגי הקסבות יש לסגור למומנט 57 פוט/ליברה.

לאחר ההרכבה הסופית, חזור בפעם האחרונה על בדיקת חתימת מגע ו-Backlash. לאחר מכן, מרח סיליקון אטימה אדום (RTV) ו/או הנח אטם מתאים, סגור את מכסה הדיפרנציאל ומלא בשמן ממסרות 90W80.

החזרת הסרן לג'יפ

בדיוק הפוך לתהליך הפירוק:

• סרן אחורי (כל נקודה מתייחסת לשני צידי הסרן)

1.       דחוף את הציריה בזהירות פנימה, כך שהיא תתיישב במקומה בתוך הדיפרנציאל. הקפד לשמור על מסב ומחז"ש הציריה שלא ייפגעו.

2.       סגור את הברגים המחזיקים את הציריה.

3.       הרכב תוף בלם.

4.       הרכב גלגל.

• סרן קדמי (כל נקודה מתייחסת לשני צידי הסרן)

1.       דחוף את הציריה בזהירות פנימה, כך שהיא תתיישב במקומה בתוך הדיפרנציאל.

2.       הרכב את הנאבה (3 ברגי "13 עם 12 צלעות – נדרשת בוקסה/רינג מתאימים).

3.       הרכב את הדיסק (הטבור).

4.       הברג את אום הציריה (בוקסה גדולה 36 מ"מ) למומנט 175 פוט/ליברה, הרכב את אום האבטחה והפין הפציל. במידה ואין לך קונטרה, ניתן לעשות זאת לאחר מכן כאשר הסרן כבר מורכב על הג'יפ.

5.       הרכב את הקליפר (2 ברגים מצידו הפנימי – לסגור בעדינות למומנט 7 פוט/ליברה).

6.       הרכב גלגל.

מי שנהנה מפינוקי הליפט נוטש אותנו בשלב זה לטובת לחיצה פורקת לחצים על לחצן הליפט והורדת הרכב לקרקע המציאות אחר כבוד. מי שעבד קשה יותר, יטרח נא וירכיב את הסרן לג'יפ...

סדר הגלגול וההרכבה הפוך בדיוק לסדר הפירוק – גלגול אל מתחת לרכב, הרכבת העלים אל התושבות הסטטיות ולאחר מכן אל השאקלים (ייתכן ותצטרך להיעזר בג'ק ופטיש על מנת לכוון את אזני העלים אל התושבות), לאחר מכן הבולמים, היוק אל הצלב, בלם היד וצינורות הבלמים. בסרן הקדמי יש להרכיב בנוסף גם את המוטות – שפור, דראג לינק, פנהרד, מייצב.

ניקוז אויר ממערכת הבלמים:  לשם כך נועד הניפל המיוחד לניקוז בכל תוף ובכל קליפר: אחד מכם יישב ברכב ויפמפם עד שייווצר לחץ, ואז יחזיק את הדוושה לחוצה במצב זה. כאשר הדוושה מוחזקת, השני יפתח מעט את הניפל באחד התופים/קליפרים, מה שיגרום לדוושת הברקס לאבד לחץ וליפול – וחוזר חלילה. מפסיקים את התהליך כאשר מן הניפל יוצא נוזל בלמים נקי ואחיד, ללא 'השפרצות' אוויר, ואז עוברים לתוף/קליפר הבא ומבצעים אותו דבר.

שים לב!

1. מכיוון שבמצב רגיל אנו מפעילים את בוכנת משאבת הבלמים על פני חלק מקֶדח המשאבה בלבד, יש סיכוי שעם הזמן הצטברה חלודה בחלק שאליו לא הגיעה הבוכנה. מה שעלול לקרות במצב כזה הוא שבתהליך הניקוז נפעיל את מלוא מהלך המשאבה והחלודה תהרוס את אטימת הבוכנה, מה שיוביל לבלאי מהיר של המשאבה תוך תקופה קצרה. לכן, מומלץ להניח בלוק תחת דוושת הבלם במשך התהליך, כך שהוא ימנע את הפעלת המשאבה על פני כל מהלכה.

2. כל משך תהליך הניקוז יש להקפיד שנוזל הבלמים במיכל (התא הקטן עבור בלמים אחוריים, התא הגדול עבור הקדמיים) לא נגמר, אחרת שוב ייכנס אוויר למערכת ולא עשינו כלום. לכן, מדי פעם בין הפמפומים בדוק את מצב המיכל ומלא נוזל בהתאם.

3. בסיום תהליך הניקוז אל תשכח למלא את מיכל נוזל הבלמים.

4. נקי יותר ומומלץ לחבר צינור שקוף דק לניפל. את הצינור טובלים בצנצנת כלשהי מלאה בנוזל בלמים, וכך התהליך הופך לקל ונקי. קל יותר לראות את יציאת הבועיות בתוך הצינור. צינורית של אינפוזיה עובדת מצויין.

הגיע הרגע הגדול – צא לסיבוב בדיקה!

בשלב זה אל תאמץ את הרכב, צא לסיבוב קצר וחוש את הניהוג. שים לב – אם סיימת רק את הסרן האחורי, והקדמי עדיין עם יחסי ההעברה המקוריים, הקפד שלא לשלב ל4X4. אם סיימת רק את הקדמי בעוד שהאחורי עם יחסי ההעברה המקוריים לא תוכל לצאת לנסיעת מבחן, אלא לאחר שתסיים גם את הסרן האחורי.

הקשב במיוחד לקיומם של רעשים חריגים אם יש (כן, אני יודע שזה כמעט בלתי אפשרי עם כל צלילי המוסיקה המהווים חלק בלתי נפרד מג'יפ אמיתי פתוח, אבל אין ברירה...). שריקה מכיוון הסרן תעיד על כיוון לא נכון – עצור וחזור למשבצת ההתחלה )-:

בהנחה שהקפדת על הדיוק בכל השלבים, אין שום סיבה שיקרה דבר כזה. בדוק על הדרך גם את כוח הבלימה.

הכול בסדר? האוטו סוחב טוב יותר? הרעשים 'נקיים'? מזל טוב!

הערה: יש דעות שונות בקשר לקילומטראז' 'הרצה' נדרש של הרכב בנסיעת כביש בלבד. הטענה היא, שעל פני קילומטרים אלה יתחככו הקורונה והפיניון ויקבלו את תבנית המגע המדויקת שלהם, ולכן אין להעמיס עליהם בעודם חדשים. עקרונית, שלל הדעות מתפרש על הטווח שבין 0 ל-1000 ק"מ הרצה. דעתי האישית – אם אתה רוצה שקט נפשי, לך בעקבות המחמירים. אל דאגה, מעלה ורדית לא בורח.

אחרית דבר...

מאז הפרויקט הזה כבר הספיקה הסופה שושנה (על שום צבעה האדום, תוצאה של טעות, אבל זה כבר עניין לצ'יזבט אחר) לנסוע למעלה מאלף וחמש מאות ק"מ בכביש וגם בשטח, כולל מעלה זיק 3 פעמים בנון-שלנטיות. נכון, אני חייב להתוודות לפני הפורום הנכבד שזה היה סיוט לא קטן, ושבמקום יומיים הסיפור לקח כמעט שבוע, אם נחבר יחד את כל חלקי הימים והלילות שעברו עלי עם הברזלים. אבל בשורה התחתונה – אין תחליף לסיפוק העצום, לשקט הנפשי שבידיעה שאתה הוא זה שביצע את העבודה, ומעל לכל – לשיעור היסודי בתורת הסרנים. מכאן, עבודות רבות על הג'יפ נראות כה קטנות, וגם זה לכשעצמו רווח משמעותי מאד לג'יפאים כמוני, שהחליטו לקחת את גורל יקיריהם (לא המשפחה, הג'יפ...) בידיהם על פני הפקדה בידיהם של אחרים.

כאן המקום להוקיר תודה גדולה לכל מי שבזכותם יצא הפרויקט הזה לאוויר העולם בהצלחה, לאו דווקא לפי סדר החשיבות ;-)

• בראש ובראשונה, אשתי. נכון שנהוג אצלנו לומר שהג'יפ מהווה תחליף לפגישות אצל פסיכולוג, אבל באמת, כאן זה היה משהו אחר לגמרי. אמנם, מה שהחזיק הייתה הידיעה שמדובר בפרויקט חד פעמי, ובכל זאת – לילות ארוכים הקריבה אשתי במסירות גדולה, למרות שג'יפים זה לא ממש, איך לומר, הפיבוריט שלה. עם כנופיה של 3 בנים אנרגטיים על הראש ובת שבדרך (נולדה ביום שבו סיימתי לכתוב כתבה זו) אין לי אלא לומר לה: המון המון תודה!!

• אסף קציר וניר ל.– העידוד הראשוני 'ללכת על זה', התמיכה הרציפה לאורך כל הדרך מההתחלה ועד הסוף וסבלנות אין-קץ לאינספור ניג'וזים ושאלות, לפעמים קשות ולפעמים סתם כי לא הפעלתי מספיק את הקלבסה בסערת הקרב. תמיד שם עם עצות אמיתיות, בין אם אזהרות מראש ובין אם הרגעה בעיתות ספק. קשה לי לראות את הצלחת הפרויקט הזה בלעדיכם.

• ניסן – מה אומר ומה אדבר; החל מהקצאת המקום בחניה לעבודה, דרך העמדת המחסן לטובת הפרויקט, עזרה לאורך כל הדרך, צילום, הגנה מפני שכנים זועמים (אופס...) ועד להוצאה בלתי פוסקת של בקבוקי מים ונשנושים אל העוסקים במלאכה...כל הכבוד. למדת שיעור רציני על הדרך, וגם זה משהו. תודה.

• עמית – שהקדיש מזמנו וליווה אותי במשך כל היום הראשון, החל מעזרה בפירוק הסרן האחורי ועד לצילומים הרבים. ואולי החשוב מכל – הנוכחות החשובה לצידי ברגע החשוב של הכניסה לדינאמיקה של העשייה, ה-boost הראשוני. תודה.

• אוֹרי – על הסיוע הטכני והנפשי ביום האחרון, היום שבו סיימתי לאחר ימים ולילות מתישים את הסרן הקדמי. אני אומר הסיוע הנפשי, כי כמו שסיפרתי בכתבה, העבודה על הסרן הקדמי הסתיימה במפח נפש גדול לאחר שלא היה בידינו חולץ מיסבים מתאים, אשר היה משנה לגמרי את אקורד הסיום. את תחושת הכישלון הצורבת שליוותה אותי כאשר הרכבתי בחזרה את הסרן הקדמי לרכב – והוא ריק ממכללי דיפרנציאל – רק כדי להעמיס אותו על גרר, היה הרבה יותר קל לחלוק עם חבר טוב ותומך. תודה.

• טושי ואמנון, גיא ורועי מיהוד, רוני – על הכלים היקרים שהסכימו להשאיל לי בנפש חפצה, תוך הבעת אמון מוחלטת גם ללא היכרות מוקדמת. תודה לכולכם.

• החברים שעזרו בסחיבת חלק מיציקות הפלדה האימתניות הללו בדרך, שהתחילה מעברו השני של האוקיינוס והסתיימה בנשיקה של אדמת הקודש. תודה.

• כל מי שקפץ לביקור מזדמן או שענה לשאלה שלי פה ושם בטלפון, אם זה לתת כתף, עצה מבעל ניסיון, או הענקת סעד נפשי לאדם השרוי במצוקה קלינית...תודה לכולכם.

ואולי כל הכתבה הזאת היא תרומתי לקהילת ג'יפולוג, והיא הזכות שנפלה בחלקי להימנות לא רק עם השואלים, אלא גם עם המשיבים. נו, גם זה שווה משהו.

ומילה אחרונה לסיום...

יש כאלה בינינו המחזיקים את יצורי הברזל הללו כדי לראות את הארץ מזוויות אחרות שאינן נחשפות אל שוכני כביש, ויש שפשוט עושה להם את זה לפרק ולהרכיב ולבנות יצירות מוטוריות. לאלה וגם לאלה, ואני בתוכם, אני רוצה להזכיר דבר קטנטן אבל חשוב: ישנם הדברים הגדולים, הערכיים והמשמעותיים בחיינו, וישנם עניינים אחרים שאני רואה בהם רק כלים ואמצעים לחיים עשירים ומלאי תוכן. בעיניי, הג'יפ שייך לקבוצה השנייה. אז שימרו של האיזון העדין של החיים, דאגו שהמשפחה תהיה שותפה לכם ולא תיפגע (בייחוד כשבפרויקט כזה עסקינן), שימו לב לתת לכל דבר את זמנו ומקומו במינון המתאים, ואז גם תזכו להפיק תועלת והנאה מלאים מהכלים המיוחדים שלכם.