Close
  • מדריך ג'יפולוג לנעילות דיפרנציאל

    הסבר בסיסי על דיפרנציאל פתוח ומגבלותיו, על היתרונות והחסרונות של נעילות דיפרנציאל מסוגים שונים, וסקירה של נעילות דיפרנציאל קיימות בשוק. (Photographs: )

    דיפרנציאל פתוח ומגבלותיו

    "דיפרנציאל פתוח" הוא דיפרנציאל רגיל, כזה המותקן במכוניות ומשאיות, ומגיע מהמפעל כמעט עם כל רכב שטח. המילה "פתוח" באה להבחין בינו לבין דיפרנציאל "נעול".  הדיפרנציאל הוא מערכת גלגלי שיניים השייכת לסוג מערכות הנקראות פלנטאריות, משום שחלק מגלגלי השיניים סובבים על צירים שעצמם סובבים סביב ציר אחר, כמו שכוכב לכת מסתובב סביב הציר שלו, אבל הציר כולו סובב סביב השמש. המילה דיפרנציאל משמעותה "הפרש",או "הבדל", והיא באה לציין שישנו הפרש, או חיסור של מהירויות. ישנם סוגים רבים של מערכות שנקראות דיפרנציאליות. לכולן יש מספר צירי כניסה ויציאה, וסידור גלגלי השיניים גורם לכך שמהירות ציר יציאה נקבעת על ידי מהירויות צירי הכניסה השונות, בצורה של חיסור או חיבור כלשהם.

    נתייחס מאתה ואילך רק לדיפרנציאל האוטומוטיבי הנפוץ. בתמונה מופיע פיצוץ לחלקים של דיפרנציאל מסוג ספייסר/דנה, הנפוץ ביותר בין רכבי שטח אמריקאיים וג'יפים לדורותיהם. סרני דנה השונים, 30,44,60 וכן הלאה, מצוידים כולם בדיפרנציאל שבנוי בדיוק כמו בתמונה, אך שונים כמובן בגודלם.  הדיפרנציאל מורכב מבית, או קייס (case, carrier) היושב בתוך הסרן על שני מסבים קוניים (רק אחד מהם נראה בתמונה). על הקייס מורכב הרינג, גלגל השינים הגדול. סיבוב מגיע מגל ההינע דרך הפיניון (לא מופיע בתמונה), גלגל שיניים קטן שיושב בסרן ב90 מעלות לרינג ומסובב את הרינג, ואיתו את כל הקייס. בקייס שני חורים חלקים, דרכם נכנסות ציריות המחוברות לשני הגלגלים. הציריות לא מחוברות לקייס, אלא לשני גלגלי השיניים הצדדיים, הסייד-גירס, על ידי שיניים ( splines, שלא מופיעים בתמונה). גלגלים צדדיים, הספיידר-גירס, נמצאים ב90 מעלות לסייד-גירס, ומסתובבים על הקרוס-שאפט, או קרוס-פין. גלגלי השיניים שבתול הקייס מכונים גם "סטליטים" (לווינים). הרינג מכונה גם "קורונה" (כתר).

    סה"כ ישנם שלושה "סיבובים" על אותו הציר המרחבי (הוא ציר הגלגלים) הנבדלים במהירותם. נקרא להם ציר הבית, ציר ימין, וציר שמאל. שני האחרונים הם בעצם הציריות, ומסתובבים במהירויות הגלגלים.

    יש לנו מערכת עם שתי דרגות חופש. מה הכוונה?  אם הייתה דרגת חופש אחת, למשל בסרן קשיח כמו של טרקטורון, אתם תגידו לי מה מהירות גל ההינע, ואני אגיד מיד מה מהירות הגלגלים. אבל בדיפרנציאל, אתם יכולים להגיד לי מה מהירות ציר הבית (המגיעה מהמנוע דרך מערכת ההינע), אבל זה לא קובע חד משמעית את מהירויות הגלגלים! רק אם תאמרו לי מה אחת המהירויות, או יחס בין המהירויות, יהיה אפשר לדעת מה המהירות השנייה.

    היחס בין המהירויות בדיפרנציאל הוא כזה:

    מהירות הבית היא ממוצע מהירויות שתי הציריות

    Wc=(W1+W2)/2

    כלומר, כאשר מהירויות ימין ושמאל שוות (מאולצות להיות שוות, כאשר אנו נוסעים בקו ישר) הרי שמהירות הבית שווה למהירות הגלגלים. זה קורה פיזית כי שני הסייד-גירס מעוניינים לסובב את הספיידר-גירז במהירות שווה אך בכיוונים הפוכים, מה שכמובן לא אפשרי וגורם לקייס על כל מרכיביו להסתובב כמקשה אחת. כאשר יש הפרש בין המהירויות של שני הצדדים, הספיידר-גירס מסתובבים במהירות שהיא הפרש שתי המהירויות. התוצאה היא שגלגל אחד מסתובב קצת יותר מהר, השני קצת יותר לאט, והקייס מסתובב בדיוק בממוצע של שתי המהירויות.

    אם מסתכלים על זה בצורה אחרת, אפשר להגיד שהמנוע, דרך הגיר, הטרנספר והדרישפט, מכניס, או מאלץ, מהירות מסוימת על הקייס. והמהירות הזאת מתחלקת בין שני הגלגלים, לאו דווקה בצורה שווה, אלא לפי אילוץ נוסף כלשהו שנכנס מבחוץ – תנאי הדרך. נסיעה על כביש בקו ישר מאלצת את הגלגלים להסתובב באותה מהירות, ולכן שניהם מסתובבים במלוא המהירות של הקייס. סיבוב מאלץ את הגלגל החיצוני להסתובב מהר יותר מהפנימי, ולכן המהירות מתחלקת בין שניהם, כך שהחיצוני מסתובב  קצת יותר מהר מהקייס, והפנימי קצת יותר לאט  מהקייס.

    עד כאן דיברנו על מה שקורה בנסיעה רגילה, כאשר שני הגלגלים נושאים את משקל הרכב, ובסך הכל יש הפרשים מסוימים בין המהירויות בגלל נסיעה בסיבוב. אבל אם מתבוננים היטב בנוסחה הרשומה למעלה, רואים שיתכנו מצבים בעייתיים: אם אחד הגלגלים מאולץ להסתובב במהירות אפס, והשני חופשי להסתובב בכל מהירות, הדיפרנציאל מסתדר עם זה היטב, הגלגל החופשי יסתובב בדיוק במהירות כפולה ממהירות הקייס, והגלגל העומד ימשיך לנוח, כי אין לו שום סיבה שבעולם להסתובב! זה בדיוק המצב שמכונה "הצלבה": גלגל אחד באויר (או במצב אחר שאין לו שום אחיזה), ללא שום אילוץ על מהירותו, ולכן הוא "לוקח" את כל המהירות! הגלגל שעל האדמה נשאר במקומו. הבעייה הזאת אינהרנטית, או מובנית, במבנה הדיפרנציאל. הוא פשוט נועד לעבוד במקרים ששני הגלגלים נאלצים להסתובב. נוסחת הממוצע הרשומה למעלה מתארת במדויק את פעולת הדיפרנציאל הפתוח, ומי שמבין אותה מבין איך עובד דיפרנציאל. מעניין לציין שימוש שונה לגמרי למנגנון הדיפרנציאל: אם רושמים את הנוסחה קצת אחרת, W1=2Wc-W2   , אפשר להבין את מקור השם "דיפרנציאל", כי המנגנון המכני הזה "מחשב" את ההפרש בין שתי מהירויות. אם מסובבים את הבית במהירות מסוימת, ואת אחד הצדדים במהירות אחרת, מקבלים בציר השני את הפרש המהירויות. הרעיון הזה מצא שימוש רב בהתקני חישוב מכניים שלפני עידן המחשב האלקטרוני, למשל במערכות בקרת אש. טנקיסטים ותיקים זוכרים אולי את הצירים שמסתובבים במהירות מעל ראש התותחן, "גל מעביר זוית הגבהה", "גל מפצה זוית הגבהה" וכן הלאה. התותחן מעביר זוית הגבהה מסוימת, המתורגמת לסיבוב מהיר, ומערכת בקרת האש מוסיפה זוית אחרת, ומערכת דמוית דיפרנציאל מחברת או מחסרת את הזויות ומעבירה את התוצאה לתותח.

    דיפרנציאל פתוח לא בנוי להתמודד עם מצבים בהם לגלגל אחד יש אחיזה פחותה בהרבה מהגלגל השני. זו בעייה יסודית, ורכב שטח אשר אמור להמשיך להתקדם גם במצבים כאלו, לא יכול להשתמש בדיפרנציאל פתוח! זאת אומר, יכול, אבל במגבלות קשות מאד. על הצלבות חד פעמיות, או בריכת בוץ מזדמנת, אפשר להתגבר על ידי תנופה מספקת. אם נכנס למכשול במהירות גבוהה מספיק, נעבור את הקטע הבעייתי לפני שהרכב נעצר. טכניקה זו שימשה את הג'יפאים שנים רבות, ויש הדוגלים בה עד היום בגדר "נעילות זה לבחורות, גברים אמיתיים נותנים בגז!". אמת,  ומכשולים רבים, קשים מאד, ניתן לעבור על יד תנופה מספקת. גם את מעלה זיק ומעלה מחמל אפשר לעלות ברכב עם דיפרנציאלים פתוחים, אבל במחיר סכנה אמיתית לשבירת מכלולים ואף לאיבוד שליטה המוביל לאסון.

    מי קבע שהדיפרנציאל הפתוח הוא האופציה היחידה לחלוקת כוח בין שני גלגלים? זוהי אופציה אחת, מנגנון אחד מבין אפשרויות רבות. זהו ככל הנראה הפתרון הטוב ביותר לנסיעה בדרכים מסודרות, ולכן הוא משמש כמעט בכל כלי הרכב הגלגליים בעולם. אבל ברכב שלא נוסע בדרכים סלולות, אין שום סיבה אמיתית להשאר איתו. נסיעה בג'יפ עם הדיפרנציאלים הפתוחים המקוריים משולה להתאגרפות עם יד אחת קשורה מאחורי הגב. אפשרי בהחלט, אבל למה?

     ישנן מספר אופציות אחרות הזמינות לג'יפאי, ואותם אציג בהמשך: דיפרנציאל מוגבל החלקה, סרן קשיח, דיפרנציאל פתוח הננעל בשליטה ידנית ודיפרנציאל ננעל אוטומטי.

    דיפרנציאל מוגבל החלקה (Limited Slip Differential)

    דיפרנציאלים מוגבלי החלקה קימים בצורות שונות, ומגיעים כסטנדרט בסרנים האחוריים של רכבי שטח רבים. כאשר גלגל אחד מאבד אחיזה, למשל בהצלבה, מנגנון בתוך הדיפרנציאל גורם להתנגדות מסוימת על הגלגל, כדי שגם הגלגל השני יסתובב לפי עקרון הממוצע של הדיפרנציאל הפתוח הרגיל. בד"כ ההתנגדות הזאת מושגת ע"י מנגנון של דיסקיות חיכוך בדומה לקלאץ' (הטרו-טרק הנפוץ בשימוש בסרנים קדמיים בסופות פועל אחרת, פעולת הדיפרנציאל מושגת ע"י גלגלי שיניים חלזוניים, בעלי נצילות נמוכה ולכן התנגדות עצמית מסוימת).  בצורה כזאת מושגת חלוקת מומנט ביחס משתנה בין שני הגלגלים, בד"כ 2.5:1 עד 4:1 , ומכאן הדיבור הידוע על "נעילה" 70% או 80%  וכן הלאה.

    לא נרחיב את הדיבור על מוגבלי ההחלקה למיניהם, כי כשמם כן הם – מוגבלים. אלו לא נעילות! "נעילה" נועלת את שתי הציריות, ויוצרת אפקט של סרן  קשיח, כלומר מעבר של המהירות בצורה שווה לשני הגלגלים. דיפרנציאלים מוגבלי החלקה יעילים במצבים רבים, כל עוד שומרים על מהירות, והם בעלי השפעה מינימלית על התנהגות הכביש, ולכן מותקנים על רכבי שטח רבים כציוד מקורי. אבל, בתנאי עבירות קשים באמת, הם יתגלו כחסרי תועלת! ג'יפ אמיתי צריך דיפרנציאלים נעולים. אנחנו בג'יפולוג, תמימי דעים בנושא זה:   ג'יפים + לימיטד-סליפ? לא בבית ספרנו!

    סרן קשיח

    סרן קשיח כשמו כן הוא, שתי הציריות מחוברות בינהן, שני הגלגלים מסתובבים באותה מהירות, בלי קשר לרמת האחיזה. סרן כזה נמצא למשל בטרקטורונים רבים, שם ממש ניתן לראות ששני הגלגים מחוברים על ציר אחד, המקבל את הסיבוב דרך גלגל שיניים ושרשרת. זהו הפתרון האולטימטיבי לג'יפאי, אבל המשמעות היא שבנסיעה שלא בקו ישר, אחד הגלגלים יחליק. ברכב שנאלץ לנסוע על הכביש יהיה בלאי גבוה מאד של הצמיגים, ועומסים גבוהים יותר על הציריות. עד כאן דיברנו על סרן אחורי קשיח, שלפי חלק מהדיווחים ניתן להסתדר איתו גם ביום-יום אם מתעקשים. בסרן הקדמי ישנה השפעה חריפה על ההיגוי, ולכן סרן קשיח אפשרי כנראה רק ברכב עם נעילות טבורים.

    איך משיגים סרן קשיח בג'יפ? בצורה פשוטה מאד, ע"י ריתוך גלגלי השיניים שבתוך הדיפרנציאל, ליצירת מה שנקרא "נעילת זיקה". ניסינו פעם כזה דבר. היתרון הגדול? עלות אפסית. חסרונות? רבים כאמור, אבל היחס תועלת/מחיר יכול להיות שווה , אם יכולת מקסימלית בשטח קשה חשובה לך.

     

     

     

     

    ראוי לציין שאפשר לקבע את הציריות ביחד גם בצורה יותר מסודרת, ע"י מה שנקרא ספול. כאן התמונה מדברת בעד עצמה: מעיפים את הקייס כולו, ומכניסים במקומו את הספול, מרכיבים עליו את הרינג, ומקבלים סרן קשיח לחלוטין. התמונה משמאל היא של ספול-מירוצים של חברת אובורן-גיר, והוא נועד לאפליקציות מירוצים בלבד. מתחרים במירוצי מדבר של HDRA  וSCORE, במירוצי איצטדיונים, בDrag-Racing, Sand Pulls,  ושאר ענפי ספורט שאולי יום אחד נזכה לחוות בישראל, משתמשים בדברים כאלו.

     

     

     

     

     המיני-ספול (Mini-Spool) שבתמונה השנייה, תוצרת אותה חברה, עושה את אותה עבודה בדיוק, אבל מתלבש בין הציריות בתוך הקייס המקורי. הוא זול יותר, 50$ לעומת 200$ או יותר לספול מירוצים מלא.

     

     

     

     

     

     

     

     

    דיפרנציאל ננעל בשליטה ידנית

     אם לוקחים את הדיפרנציאל הפתוח הרגיל שדיברנו עליו, ותוקעים מברג בין גלגלי השיניים הפנימיים, מקבלים סרן קשיח. אם שולפים את המברג, מקבלים בחזרה דיפרנציאל רגיל! חיבור פיזי בין כל שני מרכיבים של הדיפרנציאל, נועל את כל הדיפרנציאל בצורה מלאה ומוחלטת. אפשר לחבר בין שני גלגלי שיניים, בין שתי הציריות, בין אחד מגלגלי השיניים לקייס, בין אחת הציריות לקייס, או כל שילוב אחר. אם יש מנגנון כלשהו, שמחבר ומנתק שני חלקים בדיפרנציאל לפי רצוננו, אנחנו מקבלים דיפרנציאל ננעל אמיתי . נדרש ממנגנון כזה כמובן להיות קצת יותר חזק מהמברג שיטחן לאבק בתוך הדיפרנציאל...

     דיפרנציאלים כאלו ניתן למצוא כציוד מקורי בסרנים אחוריים של רכבי שטח רבים – מיצובישי פאג'רו ומגנום, טויטה היילקס ופראדו, ורבים אחרים. ישנם רכבי שטח קשוחים עם אופציה לשני דיפרנציאלים ננעלים – מרצדס G-Wagon ואונימוג, שטייר-פוך, דגמי לנד-קרוזר מסוימים, ועוד. בכל אלו מנגנונים שונים, שעל ידי פיקוד מתא הנהג, המועבר בצורה חשמלית, הידראולית, או מכנית  נועלים את הדיפרנציאל. צורה נפוצה היא חיבור אחת הציריות לקייס ע"י שרוול מחליק. זהו פתרון אידיאלי בתנאי שהרכב שלך הגיע מהמפעל עם דיפרנציאל שכזה. הרכבת דיפרנציאל ננעל במקום  מקורי פתוח מחיבת החלפת הקייס על כל מרכיביו, לפחות אחת הציריות, ושינויים בסרן ע"מ להכניס את מנגנון הנעילה. בשורה תחתונה צריך להחליף המון חלקים, ולכן העלות גבוהה.

     יש לך מכונית אחת מהמוזכרות לעיל המצוידת בשתי נעילות מקוריות? אשריך! נעילה אחורית בלבד? גם טוב, אבל עדיין צריך נעילה קדמית. ג'יפים מעולם לא נמכרו עם נעילות אמיתיות כחדשים, למיטב ידיעתי (כן יוצרו ג'יפים רבים עם נעילות מוגבלות החלקה מקוריות).

     באופן מעשי יש נעילה נשלטת אחת שנהנית ממונופול כמעט מוחלט בפלח השוק הזה, בעולם כולו ובוודאי בישראל. מדובר כמובן על  ARB Air Locker  . נעילה מוכרת וותיקה זו נמכרת ע"י חברת ARB באוסטרליה, כבר למעלה מעשור וזוכה להצלחה רבה בעולם וגם בארץ. האיר-לוקר הוא דיפרנציאל אשר מחליף את הקיס המקורי כולו, בקייס שנטען כי הוא חזק יותר. בפנים ישנו מנגנון המבוסס על בוכנות אויר , אשר נועלות את אחד הסייד-גירס לקייס. הבקרה היא כאמור בלחיצה על כפתור מתא הנהג, אשר גורם לאויר בלחץ למלא את הבוכנה ולנעול את הדיפרנציאל.  כך ניתן לנעול את הדיפרנציאל רק מתי שרוצים, ועל הכביש נהנים מדיפרנציאל פתוח רגיל, בגדר "הטוב שבשני העולמות".

    היתרונות של האי.אר.בי. ברורים, אבל יש גם חסרונות. בראש ובראשונה המחיר. מדובר על סכום של כ650$ בארה"ב, ולכך יש להוסיף כ180$ למדחס שנדרש כמובן. אפשר לרכוש בדילים נעילה קדמית ואחורית ביחד עם מדחס בכ1300$. אבל גם המחיר הזה הוא יקר יותר באופן משמעותי מכל הפתרונות האחרים. חסרון אחר נובע מכך שלמרות שאיכות היצור גבוהה מאד, מדובר במנגנון מסובך ומורכב, הכולל בנוסף לדיפרנציאל המורכב את המדחס, מערכת הבקרה, וצנרת אויר, וככל שיש במערכת יותר רכיבים יש יותר מה שיתקלקל. ההתקנה של דיפרנציאל כזה היא יחסית מורכבת, וכוללת התאמה של הרינג ופיניון משום שאנחנו מחליפים את כל הקייס, ובנוסף יש צורך לנתב את צנרת האויר ולקדוח חור בסרן. חברת ARB  נהנת כאמור ממונופול דה-פקטו בתחום הנעילות הנשלטות להתקנה שלא כציוד מקורי.  אולם אחרי למעלה מעשור של שגשוג, נראה שקמים סוף סוף מספר מתחרים רציניים...

     KAM היא חברה אנגלית המציעה מזה זמן מה דיפרנציאלים ננעלים על פי העקרון של חיבור הצירייה לקייס. בינתיים יש להם אפליקציות ללנד-רוברים ולסמוראים. המוצר נראה מעניין מאד, ובא עם ציריות חזקות ומחודשות , אבל יקר, בליגה של ARB. אם מישהו מהקוראים התנסה עם נעילת KAM, נשמח עם ישתף אותנו.

     

     

     

     

    ה OX-Locker  הוא מוצר אמריקאי חדש, המוצע בשלב זה לסרן דנה 30 בלבד. מדובר שוב על החלפה של הקייס כולו ליחידה חדשה, כאשר ההפעלה נעשית בדרך מקורית, ע"י מזלג הנמשך בכבל, כאשר ציר המזלג יושב על מכסה דיפרנציאל מיוחד שמגיע בחבילה. לא ידוע לנו הרבה על הדיפרנציאל החדש והמעניין הזה, אבל שווה להכנס לאתר שלהם ולהתרשם. אולי הם מחפשים יבואן בארץ?

     

     

     

     

      אבל האיום הגדול על ARB מגיע מכיוון טרק-טק, ענקית בתחום המיצרת את הדטרויט, האי-זי לוקר, והטרוטרק הפופולריים. בכנס SEMA האחרון הם הציגו את "הדטרויט החשמלי"  . מוצר זה נמצא בשלבי פיתוח מתקדמים. מדובר בדיפרנציאל על בסיס הטרו-טרק (מוגבל החלקה) שניתן לנעול אותה ע"י בקרה חשמלית. אם וכאשר הדבר הזה יצא לשוק, ויתברר כמוצלח, צפו לנפילת מחירים רצינית מכיוון ARB...

     

     

     

    דיפרנציאל ננעל אוטומטי

    נעילות הדיפרנציאל הנפוצות ביותר הן מהסוג המכונה "אוטומטי". ישנם בשוק שני יצרנים אמריקאיים גדולים: חברת Tractech המייצרת את ה Detroit-Locker  הותיק (משמאל) , את ה E-Z-Locker, ואת ה Gearless Locker החדש יחסית, וחברת Powertrax  המיצרת את ה Lock-Right  ואת הNo-Slip  החדשה.

     

     

     

     

    נתחיל בהסבר עקרון הפעולה של הנעילות האוטומטיות. לשם הסבר נדבר על הלוקרייט (תמונה משמאל). האיזי-לוקר זהה כמעט לחלוטין ללוקרייט. למעשה לצורך כל עניין מעשי אין בינהם הבדל – הם נראים אותו דבר, מורכבים אותו דבר, פועלים אותו דבר, ועולים אותו דבר. כנראה שהאיזי הוא חיקוי, או יותר נכון העתקה בוטה של הלוקרייט, ואני מניח שעורכי הדין של שתי החברות המתחרות מתפרנסים יפה, אבל לעניננו זה לא משנה, וכל הנאמר על הלוקרייט יפה וחל גם על האיזילוקר. הדטרויט לוקר, דומה בעקרון הפעולה ללוקרייט. ההבדל הוא שהוא מגיע כיחידה מושלמת, קייס המחליף את הקייס המקורי, ובתוכו מנגנון דומה אך גדול ובריא יותר. ההבדל העיקרי הוא בקוטר מעגלי השיניים. הקוטר של יחידת הלוקרייט דומה לקוטר הסייד-גירס המקוריים משום שהיא צריכה להתאים בתוך הקייס הקיים. קוטר מעגלי השיניים בדטרויט גדול באופן משמעותי, והמשמעות היא שהכוחות עליהם קטנים יותר עבור אותו מומנט. כמו כן השיניים הראשיות בדטרויט מרובעות ולא משופעות, כך שהן לא יוצרות כוחות צד חזקים על הקייס כמו הלוקרייט. השחרור נעשה על ידי טבעות נוספות של שיניים אלכסוניות.

     למטה מופיעה תמונה של לוקרייט מפורק. נזהה את החלקים כפי שמופיעים בפיצוץ, ונזכור שיחידת הלוקרייט יושבת בתוך הקייס המקורי של הדיפרנציאל הפתוח מתחילת הכתבה, במקום ארבעת גלגלי השיניים (הסטליטים). חלקי הלוקרייט הם:

    1. שני קפלרים, שמחליפים את הסייד-גירס. הציריות מהגלגלים מתחברות לקפלרים בדיוק כמו שהיו מחוברות לסייד-גירס. על הקפלר יש שיניים מיוחדות בעלות דפנות משופעות.

    2. שני דריברים, שעליהם שיניים מתאימות לקפלרים. בדריברים יש תעלות בצורת חצי גליל.

    3. הקרוס-שאפט, בד"כ זהו הקרוס-שאפט המקורי של הדיפרנציאל הפתוח.

    4.  ספייסרים, טבעות פנימיות שמשמשות להחזיק את העסק ביחד.

    5.  פינים וקפיצים.

    6. בלוק, אופציונלי,  לא קיים בסרני דנה,  קיים במקרים אחרים. הוא נועד לשימוש בדיפרנציאלים בהם ארבעה ספיידר-גירס (כמו סוזוקי), שם תפקידו לחבר בין הקרוס-שאפטים הצולבים. תפקידו גם למנוע תנועה צירית של הציריות במקרים מסוימים בהם מיסבי הגלגלים מורכבים הפוך מבסרני דנה.

     

    בנסיעה הקייס מסתובב, וגורם לקרוס-שאפט להדחף בכוח בתעלה שבין שני הדריברים. הכוח שהוא מפעיל גורם לדריברים להדחף החוצה, ולשיניים להשתלב בשיני הקפלרים. מקבלים מצב בו שתי הציריות מחוברות למעשה בצורה קשיחה, בדיוק כמו בספול.

    עכשיו נדמיין מצב של נסיעה בסיבוב, כאשר הגלגל החיצוני מסתובב מהר יותר מהפנימי. הקופלר שלו "בורח" קדימה יחסית לקפלר השני, "חצי התעלה" שבדריבר שלו כבר לא נלחצת ע"י הקרוס-שאפט. אם הדרייבר לא נלחץ ע"י הקרוס-שאפט, השיניים יכולות להחליק קדימה, בזכות הדפנות המשופעות. נוצר אפקט של ראצ'ט. למעשה הגלגל החיצוני, שמסתובב מהר יותר, מראצ'ט קדימה, והגלגל הפנימי מקבל את כל המומנט מהקרוס-שאפט. בסיבוב, הגלגל הפנימי בלבד מקבל כוח ודוחף את הרכב. הגלגל החיצוני מסתובב בחופשיות, במהירות גדולה יותר הנקבעת ע"י רדיוס הסיבוב, תוך "דילוג" של השיניים שלו, או פעולת ראצ'ט. אלו הם בדיוק התיקתוקים המוכרים.

    שימו לב, דיפרנציאל אוטומטי פועל על עקרון שונה לחלוטין מדיפרנציאל פתוח רגיל, אפשר לומר אפילו עקרון "הפוך": אין חלוקה של המומנט לשני הגלגלים. או שהמומנט הולך לשני הגלגלים ביחד, או שכולו הולך לגלגל האיטי יותר, קריא הגלגל בעל האחיזה הטובה יותר! המנגנון עובד בצורה של קפיצות "דיסקרטיות", ולא בצורה חלקה.

    הקפיצים הקטנים נותנים התנגדות מסוימת וקטנה להשתחררות השיניים. חוזק הקפיצים ביחס לגיאומטריה של השיניים (השיפוע שלהם) והגיאומטריה של התעלות בדרייברים (הן לא יוצרות גליל מושלם) קובע מאיזה הפרש מהירויות סיבוב יתחילו השיניים לראצ'ט. כלומר מאיזה קוטר סיבוב הציריה החיצונית תתנתק מהספקת המומנט.

     בשטח הדיפרנציאל האוטומטי עובד בצורה מושלמת – בהצלבה הגלגל שבאויר הרי לא מאולץ להסתובב במהירות כלשהי, ולכן הוא מסתובב ביחד עם הקרוס שאפט, והציריות לכל צורך ועניין נעולות ביחד לחלוטין. בג'יפ כפול נעילות למעשה כל ארבע הגלגלים מחוברים ביחד ומסתובבים באותה מהירות. כל עוד יש לגלגל אחד אחיזה כלשהי, הג'יפ ימשיך להתקדם, בלי צורך בתנופה. גם בירידות יש לרכב נעול יתרון משמעותי, כי בלימת המנוע נמשכת כל הזמן כל עוד לפחות אחד הגלגלים אוחז.

    בנסיעה על הכביש, מקבלים מספר תופעות לוואי. אני לא הייתי קורא להן בעיות, אלא פשוט התנהגות שונה, ומוזרה עבור מי שרגיל בדיפרנציאל פתוח. אם מבינים את עקרון הפעולה, מבינים גם את  הסיבה לתנהגות השונה. אמרנו שהדיפרנציאל האוטומטי פועל לא בצורה חלקה אלא ב"קפיצות". עד קוטר סיבוב מסוים, הוא נשאר נעול, ומקוטר מסוים, השיניים מתחילות בבת אחת לקפוץ ולראצ'ט. זה גורם לכך שכאשר אנחנו מתחילים להסתובב, לפעמים מרגישים את הזעזוע, ולפעמים שומעים את התיקים. מדי פעם נשמע גם בום די רציני. כל זה פונקציה כאמור של גיאומטרית השיניים, התעלות, וחוזק הקפיצים, ושל תנאי הדרך המדויקים. שוב, יש לזכור שהתופעות האלו תקינות ונובעות מעקרון הפעולה של הדיפרנציאל האוטומטי.

    התנהגות הכביש השונה היא הבעייה העיקרית בנעילות האוטומטיות, והמקור לכל הסיפורים שאי פעם שמעתם . לא נכחיש זאת, לנעילה אוטומטית יש מוזרויות ותחושות שצריך להתרגל אליהן. אבל מתרגלים מהר מאד, בדיוק כמו לזוג נעליים חדש, ולמען האמת זה ממש לא מפריע בחיי היום-יום. בוודאי לא בג'יפ, שבו התיקתוקים מהנעילה מתגמדים ונבלעים ברעשי הרוח (ג'יפ נועד להיות פתוח, לא?), יללות צמיגי הבוץ (כמובן!) והרעם של שישה צילינדרים בטור.

     נשאלת שאלת אמינות ועמידות הנעילה האוטומטית. אם מבינים את עקרון הפעולה, ברור שישנו בלאי מסוים של השיניים. זהו בלאי טבעי. בנעילות הקטנות מסוג לוקרייט ואיזילוקר, השיניים עובדות על קוטר קטן יותר מהשיניים בדטרויט-לוקר, ולכן נשחקות יותר מהר. מהמקורות השונים אנחנו הצלחנו להבין שבלאי משמעותי  בלוקרייט/איזי יופיע תוך לא פחות משלוש עד חמש שנים, ובד"כ  יותר. יש לציין שרמת האמינות של הלוקרייט כפי שמשתקפת באופן כללי בפורומים ובמייל-ליסטים אמריקאים טובה יותר משל האיזילוקר. לפי הדיווחים האיזי עשוי מחומר נחות מהלוקרייט, ונשחק יותר. קצב הבלאי בנעילות האלו הוא פונקציה של הרבה משתנים, והעיקרי שבהם הוא סגנון הנהיגה. נהיגה אגרסיבית, בשטח וגם על הכביש, תקצר את חיי הנעילה, כמו את חיי רוב המכלולים האחרים ברכב. בנעילה המסיבית יותר מסוג דטרויט, העמידות לאורך שנים יותר גבוהה, ולמעשה הסטטוס-קוו בקרב קהילת הג'יפאים בעולם, ובמקרה זה גם בארץ, הוא שדיפרנציאל דטרויט הוא  בחזקת "בלתי ניתן להשמדה".

    היתרון הגדול של הנעילות האוטומטיות הוא הפשטות. הן עובדות מצוין בשטח, לא מפריעות יותר מדי בכביש (לג'יפאים אמיתיים) אמינות  מאד, לא דורשות מחשבה בהפעלה – בשטח אתה פשוט נעול, וזהו! ובנוסף הן זולות באופן משמעותי מנעילה נשלטת. מחיר אופיני לדטרויט הוא 470$ לעומת 650$+180$ לARB עם קומפרסור. מחיר אופיני ללוקרייט/איזי-לוקר הוא 250$ בלבד.

    יתרון חשוב ביותר של הנעילות הקטנות, מעבר למחיר הזול, הוא פשטות ההתקנה. אנחנו הרכבנו יחידות כאלו מספר פעמים, במספר רכבים וסרנים שונים, בתנאים ביתיים (על המדרכה מול הבית, או בחצר) ואנחנו מספרים לכם כאן באתר ג'יפולוג בדיוק איך עושים את זה. ההסברים האלו נפוצים ברשת ואנחנו תמיד נעזרים בהם, בנוסף על הוראות ההרכבה המקוריות הברורות מאד, וכמובן על ספרי הטיפולים הכלליים של הג'יפ. אנחנו מחדשים אך ורק בשימוש בשפה העברית.

    נעילת הגירלס  של טרקטק היא חדשה יחסית. היא דומה חיצונית ובעיקרון הפעולה ללוקרייט/איזילוקר, וכמוהם נכנסת בתוך הקייס המקורי. היא פועלת על עקרון של משטחי חיכוך במקום שיניים, ולכן אמורה להיות חלקה ונעימה יותר. הדווחים לגבי אמינותה עדיין לא חד משמעיים, והיו לה בעיות ילדות. בכתבה עתידית בג'יפולוג נתיחס ביתר פירוט לגירלס ולהתקנתה.

     נעילה חדשה נוספת היא ה No-Slip מבית פאוור-טרקס. דומה בעקרון הפעולה ובצורת ההתקנה ללוקרייט, אך בעלת מנגנון סינכרון חדש לטובת עבודה חלקה יותר. קראו ביקורת על התקנת נו-סליפ בTJ באתר המצויין www.rockcrawler.com   . אם מישהו כבר התנסה עם נעילה זו נשמח אם יספר לנו.

    איפה קונים נעילות דיפרנציאל?

    עד עכשיו נקבתי מחירים בדולרים ובארה"ב. מה קורה בארץ?

    נעילות ARB נשלטות נמכרות כאמור בארץ, יש להן משווק מצוין אבל מחיר ,אפעס, מפחיד, אם להתבטא בזהירות.... בכל מקרה לפרטים נוספים צרו קשר עם חברת "גולדטק", היבואנית הרשמית של  , ARB וגם דברים מעניינים אחרים.

     נעילות דטרויט ואיזילוקר מיובאות ע"י הנפלד טכנולוגיות.

     נעילות של פאוור-טראקס (לוקרייט ונו-סליפ) מיובאות על ידי ינוביץ'.

     אבל, בהיותנו מוגבלי תקציב (קמצנים?) ההמלצה שלנו היא להביא נעילה במזוודה מארה"ב. הנעילות הקטנות, האיזי, הלוקרייט,  הן בסך הכל בגודל של כדור טניס ובמשקל של קילו וחצי. הן עולות בסביבות 250$ לסרן אופיני כמו דנה 30, 44, או סוזוקי. מזמינים נעילה דרך האינטרנט, מאחד מעשרות אתרי מכירות אמריקאים מוכרים וותיקים (ראו ברשימת הקישורים), משלמים בכרטיס האשראי, ומבקשים לשלוח לכתובת של הדודים בניו-יורק. עושים את זה כמה שבועות מראש, או שמבקשים משלוח דחוף תוך יומיים. אתם מגיעים לדודה לארוחת ערב, והחבילה כבר מחכה לכם. זורקים למזוודה, אפילו בלי הקופסא, נוחתים חזרה בבן-גוריון ומיד אחרי שמוחאים כפיים לקברניט ממהרים הביתה לג'יפ, ומתקינים לבד תוך כמה שעות. 250 דולר, שהם כיום קצת יותר מ1000 ₪ , ויש לכם נעילה אחורית. אם כבר אז שווה להוציא 2000 ₪ ולהביא גם קדמית! מי שלא נוסע לאמריקה בזמן הקרוב, יכול לבקש מחבר להביא לו במזוודה, או אפילו לשלוח בדואר! אין בעייה לשלוח את הלוקרייט בחבילה קטנה בדואר רגיל, אנשים כבר עשו את זה וקיבלו את החבילה בלי בעיות .

     אפשר לעשות את אותו תרגיל גם עם דטרויט או ARB , רק שהן גדולות וכבדות יותר באופן משמעותי (דטרויט לדנה60 שוקל בערך 13 קילו) , כך שלבקש ממישהו שיסחוב את זה לא נעים...

    איפה מתקינים נעילות דיפרנציאל?

     אם עד עכשיו לא ברור אז נאמר שוב ובקול רם בשביל החברה שם מאחור: נעילות קל, זול וכיף להתקין בעצמך, או עם חברים, על המדרכה מול המרפסת, וכתבות המפרטות שלב אחרי שלב את ההתקנה במקרים נפוצים מופיעות פה באתר ג'יפולוג.

    נעילות בסרן הקדמי

     ראוי להקדיש לנושא הנעילה בסרן הקדמי דיון מיוחד, רק משום שישנו ערפל די רציני בנושא, והרבה דעות סותרות.    מבחינתנו  אין פה בכלל דיון מיוחד – בג'יפ  שלנו צריך נעילה קדמית בדיוק כמו אחורית! אני וחוזר ומדגיש: הג'יפ מגיע מהמפעל עם דיפרנציאלים פתוחים ב"מקרה" . אין שום סיבה להשתמש בהם ברגע שהגענו להחלטה שעבירות ונוחות בשטח חשובות לנו יותר מאשר הביצועים בכביש. הדבר נכון בסרן האחורי וגם בקדמי. ישנם בהחלט מצבים שבהם אין אחיזה לשני הגלגלים האחוריים ולאחד הקדמיים, והתוצאה היא שלושה גלגלים מפרפרים (למרות הנעילה האחורית!) וג'יפ עומד במקום. עם נעילה קדמית, אריק היה ממשיך בדרכו בלי דרמה, והתמונה היתה פחות מעניינת....

     ישנה דעה שנעילות אוטומטיות לא מתאימות לשימוש בסרן הקדמי, במיוחד בסופה, שבה אין נעילות טבורים. אם מבינים איך עובדת הנעילה האוטמטית, ברור שללא כח מניע, הקרוס-שאפט לא דוחף את הדריברים החוצה, והציריות חופשיות להסתובב בנפרד אחת מהשנייה!  כלומר, גם בסופה, כל עוד הטרנספר במצב 2X4 , הסרן הקדמי לא נעול, והנעילה לא מורגשת!

     למי שלא משתכנע מהסברים תיאורטיים, אנחנו יכולים להוסיף גם מעדות אישית. חנן ואני (נמרוד) נוהגים בסיקסים עם נעילות אוטומטיות בסרן הקדמי (לוקרייט אצל חנן, איזי-לוקר אצלי). שנינו נסענו פעמים רבות כאשר נועלי הטבורים משולבים, ובמצב 2X4 אין לנעילה הקדמית שום השפעה שאנחנו יכולנו לחוש על ההיגוי או על כל דבר אחר. זה קורה לפעמים בדרך חזרה מטיול בוץ כאשר פשוט שוכחים לפתוח את הטבורים, ומאחר והשאלה עלתה בעבר ועניינה אותנו ביצענו גם ניסויים יזומים, מספר פעמים. למעשה ביום כתיבת כתבה זו, משום שידעתי שאני הולך לכתוב על הנושא, שילבתי בבוקר את הטבורים ונסעתי כל היום, וניסיתי להיות קשוב לג'יפ. אני יכול לומר בכנות שלא יכולתי להבחין בהשפעה כלשהי.

    לא מזמן התקנו לוקרייט קדמי בסופה החדשה של יפתח (לא בדיוק חדשה, מודל 96).  נהגנו ברכב לפני ואחרי ההתקנה ולא הרגישנו בהפרעה להיגוי. מדדנו את קוטר הסיבוב לפני ואחרי ע"י סימונים בגיר על מגרש חנייה, קוטר הסיבוב נשאר זהה. הדיון הזה קיים גם באתרי שטח בארה"ב, וישנם דיווחים של בעלי ג'יפים מסוג YJ וTJ בעלי סרני דנה 30 דומים למותקנים בסופה שהתקינו לוקרייטים ומדווחים על שביעות רצון מלאה.

     יש מגרעת להתקנת נעילה אוטומטית קדמית בסופה לעומת CJ  המצויד בנעילות טבורים. בנסיעה בשטח במצב 4X4, כאשר ההנעה הקדמית משולבת, הנעילה הקדמית כן מורגשת ומפריעה במידה מסוימת להיגוי. בCJ ניתן לנתק את הטבורים, אך להשאיר את ידית הטרנספר במצב 4X4 LOW , ולהנות  מהנעה אחורית בלבד והילוך כוח, מצב 2X4 LOW למעשה. בסוג הטיולים שאני אוהב, אני נהנה מאד מהמצב הזה, ולמעשה אני נוהג לנסוע רוב הזמן כך, בנסיעה איטית תוך שימוש בכל ארבע ההילוכים. על רוב המכשולים הרגילים הג'יפ מתגבר בקלות בזכות הנעילה האחורית. במידת הצורך אני משלב ל4X4 על יד נעילה ידנית של הטבורים. בסופה עם נעילה אוטומטית קדמית אין אפשרות למצב כזה, וצריך לבחור בין 2X4 HIGH ל4X4 בו הנעילה הקדמית כאמור משפיעה על ההיגוי. לדעתנו מדובר בפשרה סבירה וכדאית, בהתחשב בעלות הנמוכה מאד של הלוקרייט לעומת דיפרנציאל ARB.

    נעילות ושמירה על הטבע

     נושא השמירה על הטבע חשוב לנו הג'יפאים במיוחד, וברור וידוע לכולנו שיש לנסיעה ברכב גלגלי בשטח "אימפקט" או השפעה מסוימת  על פני הקרקע. אם נסתכל רגע ברמה הנמוכה ביותר של הנושא, ברמה הטכנית, הבעייה היא שצמיגי הג'יפ מזיזים ומעיפים אדמה ואבנים. הגלגל שגורם לנזק הגדול הוא זה שמפרפר, שמסתובב בצורה חופשית! הקוליסים המכוערים, הבורות והפודרה בכל השבילים והמעלות נגרמים בגלל גלגלים מפרפרים ומתחפרים בנסיון נואש של ג'יפאים פתוחי דיפרנציאלים לטפס בשיטות אלימות. שיירה של עשרה ג'יפים כפולי נעילות יכולה לזחול באיטיות במעלה דרדרתי אופיני בלי להעיף חצי מכמות האבנים שמעיף ג'יפ נטול נעילות אחד במהלך ההתעופפות המטורפת שלו לראש המעלה. חוץ מהגלגלים המתחפרים, גם אנחנו הג'יפאים עוזרים לחברינו לעלות ע"י בניית רמפות, שבירת מדרגות, מילוי בורות, וגלגול סלעים וכך מקומות כמו מעלה זיק, מחמל, וורדית או מדרגת המצלעות נראים כמו מחצבה. ג'יפ כפול נעילות מאפשר לנו לנהוג בסגנון אחר, במהירות זחילה, כאשר בחירת קו וכיוונים מדויקים ואיטיים מהקרקע, ברמת דיוק של סנטימטרים, מאפשרים לנו לנהוג עם הטבע, בין ומעל הסלעים והמדרגות, כמעט בלי להזיז דבר ממקומו.

    תשומת ליבי הוסבה לראשונה לנושא בתנ"ך הג'יפים של מוזס לודל (להבדיל מהתנ"ך של גרנוויל קינג –מה לעשות, הג'יפים עם מוזר, יש להם שני תנכי"ם...) שם מודגשת החשיבות של פגיעה מינימלית בקרקע בכל נסיעה, ע"י נהיגה זהירה מעל ובין המכשולים ולא דרכם באלימות. מי שלא היה מודע לנושא עד כה, שינסה להבא לשים לב בצורה פרטנית להשפעה של כל רכב על  הקרקע. אתם תראו הבדלים דרמטיים בין רכבים שבנויים לשטח (כפולי נעילות, צמיגי שטח בלחץ נמוך המספקים אחיזה טובה, וסגנון נהיגה איטי וסבלני) לבין רכב השטח הנפוץ יותר, נעול הנעילות ובעל צמיגי כביש, שנאלץ לעלות בתנופה גם מעלות מתונים. 

    סיכום

    דעתם המשותפת של הג'יפולוגים, היא שג'יפ במצבו הטבעי מצויד בדיפרנציאלים ננעלים, ידניים או אוטומטיים, בסרן האחורי והקדמי. הדיפרנציאלים הפתוחים הם מום מולד העובר בתורשה במשפחת הג'יפים. לרפואה המודרנית יש כיום מגוון טיפולים הפותרים את הבעייה לחלוטין. מי שמונע מג'יפו החלפה לדיפרנציאלים  ננעלים כאילו מנע טיפול מילדיו.

    ישנם מספר פתרונות טובים במחירים שונים.  נעילת ARB יקרה מדי בשבילנו. יתרונותיה לדעתנו אינם שווים את מחירה הגבוה. יתכן שבעתיד המחירים ירדו עם כניסת נעילות נשלטות מתחרות לשוק, ואז יהפוך לכדאי יותר. דטרויט הוא מוצר מצוין, אמין ביותר ומסוגל לפעול בעומסים הגבוהים ביותר. אם היינו עוסקים בג'יפים "מפלצתיים" עם גלגלים בקוטר "35 ויותר, ומנועי V8 משופרים, היינו בוחרים בדטרויט מקדימה ומאחורה (ואולי אפילו בספול מאחור?). בחלום הנ"ל כנראה שגם יהיה לנו כסף לעניין.... אולם ברמת הג'יפאות השפויה שלנו, עם גלגלים בקוטר "31 עד "33 ועם מנועי השישה צילינדרים המתונים אך בהחלט מספקים של הג'יפ (כולל מנוע הארבע ליטר המוזרק בסופה, שלא מיצר מומנט רב יותר מה258 הקלאסי בCJ ) הנעילות הפשוטות מסוג לוקרייט ואיזי-לוקר מספקות את הפתרון הטוב ביותר. הן הזולות ביותר, קל ביותר להביא אותן מחו"ל, הן הקלות ביותר להתקנה עצמית ובקיצור נותנות את התמורה הטובה ביותר למחיר.

    מנסיוננו האישי (המוגבל מטבעו, ולא מייצג שום דבר מעבר לנסיוננו האישי...)  אנחנו מרוצים מאד מהנעילות האוטומטיות שלנו. אצל חנן בCJ יש דטרויט מאחור ולוקרייט מקדימה. אצלי (נמרוד) איזי-לוקרים מקדימה ומאחורה. יפתח התקין בתקופה האחרונה דטרויט ולוקרייט על הסופה החדשה שלו. אנחנו מרוצים מאד מהתפקוד שלהן בשטח, מסתדרים בלי בעיות עם התקתוקים של הנעילה האחורית בסיבובים, ולא נתקלנו בבעיות מיוחדות כלשהן. נסיעה בג'יפ כפול נעילות היא נסיעה איטית, נעימה, נשלטת , בריאה למכלולי הג'יפ, בטיחותית יותר וממזערת את הפגיעה בקרקע. שלא לדבר עך כך שרמת האתגרים קופצת מדרגה קדימה ואיתה ההנעה והסיפוק שבתחביב העבירות. 

    תגובות 4 תגובות
    1. helvits's Avatar
      helvits -
      הי חברים,
      אני בעליו הגאה של XJ 2001 בו התקנתי No-slip מאחור ולוקרייט מלפנים - פשוט אדיר! בשטח כמובן הרכב לא עוצר ומטפס באלגנטיות וללא סיכון מכלולים חשובים על כל מעלה שניסיתי עד כה (זיק, עשוש, ורדית, רמון, חורשן וכד'). ועל הכביש, בזכות ה- No-slip, כמעט ואין רעשים (רק בסיבובי פרסה ארוכים). למי שתוהה, כן, יש גירסא של ה- No-slip המתאימה לקייס של דנה 35 מוגבל החלקה.
      את החלקים הבאתי בעצמי מארה"ב (בדיוק כפי המוצע מעלה) - 275$ ללוקרייט ו- 455$ ל- No-slip. את ההתקנה בחרתי לעשות במוסך, בעיקר בגלל המורכבות של ה- LSD מאחור, ואחרי כל העיניינים סגרתי שתי נעילות במחיר של כ- 5000 ש"ח! שווה לכל הדעות.
      ממליץ בחום..........
    1. נמרוד's Avatar
      נמרוד -
      כיף לראות שאחרי 10 שנים המדריך עדיין נקרא ואנשים נעזרים בו.

      תהנה!
    1. גיא מרמור's Avatar
      גיא מרמור -
      אבל לנעילות כמו arb או kam יש בעיה . אתה מביא אותם לארץ במשלוח או המזוודה ואין אלריות בארץ לא רוצים לתת אחריות .. אז בעצם אין אפשרות של יבוא נעילות כאלו מחול ..
    1. lindner's Avatar
      lindner -
      עדיף מאוחר מאשר אף פעם לא
      חיפשתי אינפורמציה בנושא הזה בדיוק לפני שקניתי את הפאוור טרקס 1921 lock right לבלייזר שלי ,
      התקנתי לבד בחצר כולל החלפת מיסבים שימס , קרש סליב ומחזיר שמן לפיניון .
      מסתבר שההתקנה של הנעילה דורשת שימוש בדיסקות הקיימות של גלגלי השיניים שיושבים על הסרנים ועצה שלי למי שמתקין לבד ברכב "ותיק " כמו שלי להזמין את הTHRUST WASHERS האלו כי מה לעשות הם נשחקים לגמרי עם הזמן.
      התיאור למעלה מאוד מדויק בנושא הנסיעה בכביש ובשטח , אני מאוד מרוצה מהנעילה בשטח עם המומנט המכובד שמוציא ה6.5 ליטר שלי אני עובר הצלבות בקלות בטיפוס ובאיטיות בירידה.
      בכביש זה קצת שונה אבל נסבל לגמרי , אולי בחניון שקט שומעים את הראצ'ט אבל לא יותר מזה.
      עלה לי 1000 ש"ח כולל משלוח ומיסים בסך 530 ש"ח ( נכנס להוצאות )
      שווה את הכסף
    Untitled Document